افزایش تیراژ راهکار تولید خودروهای ارزان

به گزارش جهان صنعت نیوز:  بابک صدرایی کارشناس بازار خودرو این درخصوص گفت: خروج خودروی پراید از بازار خودروی کشور و حرف‌ و حدیث‌های شکل گرفته حول این موضوع تکرار صحبت‌هایی است که در زمان خروج پیکان از بازار در سال ۸۴ گفته می‌شد. در آن زمان نیز بسیاری از تولیدکنندگان و حامیان پیکان معتقد بودند که دیگر جایگزینی برای پیکان در بازار کشور وجود نخواهد داشت اما دیدیم که به مرور زمان با افزایش تیراژ تولید خودروهایی همانند پژو ۴۰۵، سمند و تندر۹۰ این محصولات توانستند تا حد قابل توجهی بازار را پوشش دهند.

وی ادامه داد: البته در حال حاضر شرایط اقتصادی و سیاسی کشور با دهه ۸۰ تغییر کرده و همین امر نیز جایگزینی پراید با خودروهای جدید را دشوار می‌کند. شاید بتوان گفت که در حال حاضر تنها گزینه خودروسازان داخلی برای جایگزینی با پراید، تیباست که این محصول نیز روی پلتفرم پراید طراحی شده و تنها اندکی حجم موتور آن زیاد شده اما به‌لحاظ بسیاری از مسائل فنی، ایمنی و آلایندگی‌های زیست‌محیطی کاملا مشابه پراید بوده و تنها به لحاظ طراحی اندکی به‌روزتر از پراید است. با این وجود در این شرایط خروج پراید که ۲۷ سال از حضور آن در بازار می‌گذرد و جایگزینی آن با تیبا بهترین گزینه است.این کارشناس بازار خودرو درخصوص تفاوت قیمت هر خودروی جدید که وارد بازار و جایگزین پراید شود نیز گفت: خودروساز می‌تواند با افزایش تیراژ تیبا قیمت آن را به پراید نزدیک کند و بدین ترتیب پاسخگوی مشتری‌های خودروی پراید باشد و بدین ترتیب خودروی یک پله به‌روزتری به مصرف‌کننده داده شود. همچنین با اقداماتی همچون فروش با تسهیلات می‌توان اقشار ضعیف‌تر جامعه را نیز به خرید خودروی جایگزین پراید که قیمت بالاتری دارد جذب کرد.

صدرایی گفت: این موضوع که خودرویی به لحاظ قیمتی در حد پراید وجود ندارد نباید مانع از توقف تولید این محصول شود. پراید خودرویی با حداقل امکانات خودروهای روز دنیا بود.

صدرایی در ادامه به ضرب‌المثل «میهمان اگرچه عزیز است ولی همچو نفس خفه می‌سازد اگر آید و بیرون نرود» اشاره کرد و گفت: حضور خودروی پراید در صنعت و بازار کشور نیز مشمول این ضرب‌المثل شده است. زمانی که خودرویی نزدیک سه دهه روی خط تولید باقی بماند دیگر تبدیل به فرهنگ تولید و مصرف می‌شود. در حال حاضر خودروساز و قطعه‌ساز کشور معتاد تولید پراید هستند. در زمانی که پیکان نیز از رده تولید خارج شد، قطعه‌سازان با معضل بزرگی روبه‌رو شدند چرا که سال‌ها قطعه این محصول را تولید کرده بودند و در حال حاضر نیز خروج پراید از بازار قطعه‌سازان را با مشکل روبه‌رو می‌کند.

وی ادامه داد: همچنین تداوم تولید، فرهنگ مصرف را نیز تغییر می‌دهد به نحوی که در حال حاضر بین مردم نیز جا افتاده که خودروی اقتصادی یعنی پراید و از رده خارج شدن این محصول ترس از نبود محصول مشابه را در میان اقشار ضعیف و متوسط جامعه ایجاد می‌کند.

صدرایی در ادامه گفت: نحوه تامین بازار خودروی کشور برای اقشار ضعیف و متوسط شبیه کشورهای کمونیستی دهه‌های ۶۰ و ۷۰ شده است. در شوروی دهه ۶۰ خودروی لادا برای اقشار ضعیف و متوسط تولید می‌شد و همه مردم این اقشار باید از این محصول استفاده می‌کردند. در حال حاضر بازار خودروی ایران نیز به همین وضعیت شباهت پیدا کرده است.

وی ادامه داد: بنابراین لازم است برای عبور از بازار تک‌محصولی برای اقشار ضعیف و متوسط، خودروسازان کشور چند محصول را به بازار عرضه کنند. اگر شرایط اقتصادی و سیاسی کشور طبیعی بود و ایران با سایر کشورهای دنیا تعامل داشت خودروهایی همانند داتسون، سوزوکی و رنو کویید را می‌توانست جایگزین پراید کند. اما در شرایط فعلی که به علت تحریم‌ها چنین امری امکان‌پذیر نیست نیز خودروساز می‌تواند روی یک پلتفرم نیز چند طراحی داشته باشد تا بدین ترتیب گامی در جهت خروج از تک‌محصولی انجام دهد.صدرایی در خصوص دفاع برخی افراد از خودروی پراید گفت: صحبت از خوب یا بد بودن یک خودرو همانند یک واقعه اجتماعی باید منوط به زمان باشد. پراید در سال ۱۹۸۲ طراحی شد و برای آن سال محصولی خوب به ‌شمار می‌رفت که حتی به بازارهای اروپا و آمریکا نیز راه یافت، هرچند که در آن دوران نیز سطح ایمنی این محصول پایین بود ولی خودرویی مورد قبول و کاملا اقتصادی به شمار می‌رفت. اما هر اظهارنظری در خصوص خودرو باید طبق زمان و معیارهای استاندارد روز باشد.

وی افزود: طبق استانداردهای روز دنیا دیگر پراید، خودروی مناسبی نیست. مصرف سوخت بالاتری نسبت به ماشین‌های به روزتر دارد، ایمنی آن پایین‌تر بوده و در تصادفات خسارت جانی و مالی قابل توجهی به بار می‌آورد که بار روانی زیادی را نیز درپی دارد.صدرایی گفت: پراید تبدیل به بخشی از اقتصاد کشور شده است. هر شرکت خودروسازی خصوصی که ورشکسته می‌شد، دو خودروساز بزرگ آن را خریداری و یک خط تولید پراید در آن راه‌اندازی می‌کردند. این حجم از وابستگی به یک محصول در صنعت نادرست بوده و معایب زیادی در پی دارد ازجمله آنکه در حال حاضر خروج این خودرو از کشور با این حجم از هراس روبه‌رو شده است.

وی افزود: امروز در دنیا عمر هر پلتفرمی حدود پنج سال است. باتوجه به اینکه ایران کشوری در حال توسعه است می‌توان پذیرفت که یک محصول ۱۰ سال یا در نهایت ۱۵ سال در خط تولید باقی بماند اما واقعا جای تعجب دارد که همچنان دست و دل‌مان برای از رده خارج کردن خودرویی با ۲۷ سال عمر بلرزد.

اخبار برگزیدهاقتصاد کلانپیشنهاد ویژه