کار صنعت قطعه سازی هم به زیرپله کشید

به گزارش جهان صنعت نیوز: قیمت خودرو در ایران مدتهاست که عجیب شده و خودرو  که گران می شود باور جامعه بر این است که روزگار همانطور که برای خودروسازها گل و بلبل است بساط بره کشان صنایع وابسته به صنعت خودروسازی را هم فراهم کرده باشد، اما ظاهرا باز هم فقط این دلالان هستند که از این آب گل آلود ماهی های درشت می گیرند و قطعه سازان همچنان گرفتار طلب های چندین میلیاردی خود از خودروسازان هستند، طلبی که به گفته استاندار مرکزی تا سال ۹۷ تنها در این استان به ۶۰۰ میلیارد تومان رسیده بود!

طلب ۳۰ هزار میلیاردی قطعه سازان کشور از خودروسازان

این تصور وجود دارد که با افزایش قیمت خودرو تمامی صنایع پایین دستی و قطعه سازان از این شرایط برای خود انتفاعی ببرند، اما گویا وضع و اوضاع قطعه سازان در این روزها که بازار خودرو سکه است، چنگی به دل نمی زند به طوری که احمدرضا رعنایی رئیس انجمن قطعه سازان خودرو استان مرکزی و عضو انجمن قطعه سازان خودرو کشور گفت: در حال حاضر قطعه سازان کشور بیش از ۳۰ هزار میلیارد تومان از صنایع خودروساز مطالبه دارند که این امر باعث بلوکه شدن قسمت اعظمی از سرمایه در گردش و نقدینگی قطعه سازان شده و به راحتی امکان تهیه مواد اولیه را از آنان گرفته است.

وی تصریح کرد: قطعه سازان کشور نه تنها با بلوکه شدن سرمایه خود مواجهند بلکه در تخصیص ارز نیز مشکلات جدی دارند به همین دلیل نمی توانند مواد اولیه را به راحتی وارد کنند و همین امر باعث خالی شدن انبارهای قطعه سازان شده است و اگر این روند ادامه یابد شاید قطعه سازان تنها برای دو ماه آینده بتوانند خط تولید خودرو را تغذیه کنند هرچند که در حال حاضر هم خط تولید با این کمبودها دست و پنجه نرم می کند.

گرفت و گیرهای گمرک تمامی ندارد

وی ترخیص کالا از گمرک و برخی قوانین دست و پاگیر را از دیگر چالش های پیش روی قطعه سازان دانست و گفت: ترخیص کالا از گمرک بسیار زمانبر شده است، اسناد حمل و خرید کالا باید بواسطه پست یا هواپیما به دست خریدار کالا برسد، اما در ماه های اخیر ارسال اسناد با تاخیر جدی مواجه شده است و گمرک هم حاضر نیست با اتکا به سابقه کاری قطعه‌ساز، دریافت تضامین و براساس کپی اسناد اقدام به ترخیص کالا کند و همین امر چالش جدی برای قطعه سازان ایجاد کرده است که دولت باید به موضوع ورود کند.

رعنایی با بیان اینکه با وجود آنکه قیمت مواد اولیه ۴۰ درصد افزایش یافته است، خودروسازان هنوز این افزایش قیمت را در بحث قیمت تمام شده کالا قطعی نکرده اند، گفت: تمام این اتفاقات سرمایه در گردش قطعه سازان را به چالش کشیده است و خط تولید را با مشکل مواجه می کند.

نمودار قیمت خودرو روی دست انداز نوسانات ارزی

وی نوسانات شدید قیمت خودرو در کشور را در گام اول مربوط به نبود ثبات در قیمت ارز بیان کرد و افزود: افزایش قیمت دلار باعث افزایش قیمت نهاده های تولید و افزایش قیمت خودرو شده است و دلالان و واسطه ها نیز از این فرصت نهایت سوءاستفاده را به عمل آورده و افزایش کاذب قیمت را ایجاد می کنند.

عضو انجمن قطعه سازان خودرو کشور تاکید کرد: در حال حاضر این شرایط نابسامان باعث شده است که ۳۰ درصد واحدهای قطعه ساز کشور تعطیل و نیمه تعطیل باشند و ۷۰ درصد باقی واحدها نیزبه اندازه ۶۰ درصد ظرفیت خود فعال باشند به همین دلیل به سرعت باید نقدینگی به سمت صنایع قطعه سازی حرکت کند تا صنایع خودروساز با افزایش تیراژ خودرو قیمت تمام شده را کاهش دهند، در واقع در این صورت امکان کنترل بازار وجود دارد.

بر اساس این گزارش، استان مرکزی به عنوان چهارمین قطب صنعت کشور در صنعت قطعه سازی خودرو حرف های زیادی برای گفتن دارد و ده‌ها واحد قطعه ساز در استان وجود دارد که کشور را تغذیه می کنند، و این روزها این واحدها با چالش های عدیده مواجه شده اند.

چرا نمی پرسید در بازار فولاد و ورق چه خبر است؟

مدیرعامل یکی از شرکت های قطعه ساز در اراک گفت: زمانی که افزایش قیمت در هر کالایی از جمله خودرو مطرح می شود همه فقط نوک پیکان را نگاه می کنند درحالی که باید چرایی این موضوع را در بخش های پایین تر مدنظر گرفت.

علی اصغر قدبیگی با اشاره به افزایش قیمت بسیار زیاد مواد اولیه صنعت قطعه سازی از سال ۹۶ تاکنون و با تاکید بر اینکه مسلما این مهم افزایش قیمت تمام شده خودرو را به دنبال دارد، تصریح کرد: به عنوان مثال در سال ۹۶، قیمت هر کیلو فولاد در کشور ۳۵۰۰ تومان بوده است که در سال ۹۹ به ۸۵۰۰ تومان رسیده است، تمامی خریدها نقدی شده است و کسی نمی پرسد که چرا قیمت فولاد این چنین بالا رفته است.

وی افزود: نه تنها قیمت فولاد بلکه قیمت ورق که کیلویی پنج تا شش هزار تومان بوده است به هر کیلوگرم ۲۰ هزار تومان و قیمت هر کیلو آلومینیوم به ۳۲ هزار تومان رسیده است، مسلما با توجه به اینکه موتور ماشین آلومینیومی است، جلوبندی ماشین از فولاد آلیاژی است و بدنه از ورق تولید می شود، قیمت تمام شده خودرو هم بالا می رود، اما نوک پیکان فقط به سمت خودروساز است و اوست که مورد بازخواست قرار می گیرد هر چند که در عملکرد خودروساز هم انحرافاتی وجود دارد.

قدبیگی با تاکید بر اینکه در حال حاضر شرایط به شکلی شده است که به عنوان مثال یک فروشنده فولاد تا پول نقد دریافت نکند جنس نمی فروشد، افزود: حتی در مواردی با وجود اینکه پول نقد پرداخت می شود، این چنین بیان می کند که سفارش در سیستم ثبت نشده است و باید مابه‌التفاوت با نرخ روز بعد را پرداخت کنید.

خودکفاییم، اما وارد می کنیم!

وی اظهار کرد: کشور در تولید فولاد آلیاژی خودکفاست، اما گاهی خودروساز و قطعه ساز مجبور هستند از روسیه فولاد آلیاژی را با قیمت بالاتر وارد کنند در حالی که اگر فروشندگان، فولاد خود را در داخل کشور به تولیدکننده عرضه کنند، توان تولیدکننده توان تامین نیاز خود را دارد، اما هیچ نهادی این وضعیت را نمی بیند و فقط این سوال مطرح می شود که چرا قیمت خودرو بالاست، اما هیچ کس سراغ فولادفروش، آلومینیوم‌فروش و ورق‌فروش که اتفاقا فروشندگان آنها در کشور مشخص هستند، نمی رود؟

سایت فروش فولاد از بهمن بسته است

وی افزود: بهمن ماه سال گذشته سایت فروش فولاد بسته شده است و هیچ فروشی انجام نشده از طرفی قیمت آن در سه ماهه پایانی سال ۹۸ چیزی در حدود ۳۰ درصد افزایش یافته چرا کسی نمی پرسد در این بازار چه خبر است؟

این تولیدکننده قطعات خودرو در استان مرکزی با بیان اینکه نه تنها در موضوع فلزات بلکه در بحث پلیمر نیز همین شرایط وجود دارد، گفت: کائوچوی طبیعی در کشور وجود ندارد، برای واردات آن با موضوعی به نام افزایش دائمی قیمت ارز روبرو هستیم، چراکه این کالا مشمول ارز نیمایی نمی شود، از طرفی قیمت ابزار نیز روزانه شده است، قیمت الماس که در سال های گذشته ۸ تا ۹ هزار تومان بوده امروز به بیش از ۹۰ هزار تومان رسیده است که شاید امروز باشد و فردا نباشد و متاسفانه تمامی صنایع با موضوع کمبود ابزار مواجه هستند.

قطعه سازان با پکیجی از مشکلات مواجهند

وی تاکید کرد: قطعه سازان به عنوان تامین کننده خودروسازان با کمبود مواد اولیه مواجه هستند، چگونه باید کار کنند؟ از سوی دیگر علاوه بر دست و پنجه نرم کردن با کمبود مواد اولیه باید مالیات، تامین اجتماعی و بهای آب، برق و گاز و تلفن هم نقد و سر موعد پرداخت شود و در واقع مجموعه ای کامل از مشکلات را در صنعت قطعه سازی شاهد هستیم.

قدبیگی با بیان اینکه افزایش قیمت خودرو هیچ تاثیر مثبتی در صنعت قطعه سازی ندارد، گفت: صنایع قطعه سازی خودرو در شرایط عادی کشور هم با مشکل مواجه هستند چه برسد به این روزها که مشکل در همه بخش های کشور وجود دارد.

وی افزود: خودروساز زمام امور را به دست دارد، با عقد قرارداد ۱۲۰ روزه با قطعه سازان کار می کند، به همین دلیل اگر اواسط سال یا اواخر سال قیمت خودرو افزایش یابد، خودروساز هیچ تغییری در قیمت قطعات و قرارداد کاری خود با قطعه ساز اعمال نمی کند، در حالی که این قطعه ساز است که باید با همه مشکلات دست و پنجه نرم کند تا بتواند تولید داشته باشد.

معضلی به نام قطعه سازان زیرپله ای

قدبیگی تصریح کرد: مسلما اگر خودروساز نتواند تولیدات خود را بفروشد، مطالبات ما صنایع قطعه ساز هم پرداخت نمی شود و همین امر باعث شده است برخی واحدهای تولیدی تعدیل نیرو داشته باشند، شرکت ما از ۲۰۰ نیروی خود بناچار ۶۰ نفر را تعدیل کرده است و این شرایط در اکثر شرکت ها حاکم است و فقط در حد گذران روزگار فعالیت دارند.

وی با اشاره به یکی از مهمترین مشکلات و معضلات صنعت قطعه سازی کشور به نام قطعه سازان زیرپله ای بیان کرد: سازمان استاندارد هیچ نظارتی بر فعالیت قطعات این تولیدکنندگان زیرپله ای در بازار که برای خود اقتصادی براه انداخته اند و حتی شاید ماهانه ۲۰ هزار قطعه را تعمیر و روانه بازار کنند، نمی کند و راحت به کار خود ادامه می دهند، اما واحدهای رسمی مثل صنایع قطعه سازی دارای نام و نشان دائما مورد بازدید و نظارت قرار می گیرند و اگر ذره ای از کیفیت تولیدات کاهش یابد با برخوردهای قانونی روبرو شوند و حتی در مواردی لغو امتیاز می شوند.

این تولیدکننده قطعات خودرو در استان مرکزی اضافه کرد: پنج میلیون دستگاه خودرو در کشور وجود دارد که پس از یک سال فعالیت دچار استهلاک می شوند و شاید برخی از آنها به دلیل شرایط مالی به سمت قطعات و تجهیزات تعمیر شده بروند ولی قطعا تولیدات این شرکت های زیرپله ای کیفیت و ایمنی لازم را ندارند و اینجاست که باید نظارت درست بر بازار حاکم باشد.  

کالاهایی که زودتر از اسناد خرید به گمرک رسید

مدیر یکی از واحدهای قطعه سازی در ساوه نیز با تاکید بر اینکه نوسانات قیمت خودرو هیچ تاثیری در صنعت قطعه سازی ندارد، علت این امر را این چنین بیان کرد: خودروسازان در قالب قراردادهای ۱۲۰ روزه با قطعه سازان کار می کنند و افزایش قیمت خودرو تاثیری در تعامل این دو بخش ندارد.

پیراسته با اشاره به طلب ۳۵ میلیارد تومانی خود از ایران خودرو و طلب ۱۲ میلیارد تومانی اش از شرکت ساپیا، مشکلات جدی خود در تامین مواد اولیه را افزایش هر روزه قیمت ارز و جابجایی در پول و مواد اولیه دانست و گفت: به شخصه از ارز نیمایی استفاده نمی کنم چون دریافت آن پروسه و بروکراسی اداری خاص خود را دارد به همین دلیل سعی می کنیم وقت و انرژی را صرف رفع مشکلات دیگر مانند تامین مواد اولیه، جابجایی پول و ترخیص از گمرک کنیم.

وی اظهار کرد: متاسفانه به دلیل شیوع کرونا اغلب پروازها از دبی و هند لغو شد، همین تعطیلی باعث شد که اسناد حمل و خرید و مدارک لازم جهت ترخیص کالا از گمرک دیرتر از خود کالا برسد، در این شرایط با وجود اینکه سالها در این صنعت فعالیم و مکررا واردات کالا انجام می دهیم، اما گمرک حاضر نیست با کپی اسناد ترخیص کالا را انجام دهد و از سویی هزینه اضافی بابت انبار و نگهداشت کالا دریافت می کند و در این رفتارها نشانه ای از حمایت از تولید وجود ندارد.

پیراسته راهکار کنترل و ساماندهی بازار خودرو در کشور را خصوصی سازی دانست و گفت: شرکت های خصوصی روال کار را می دانند، به قیمت و وضعیت بازار جهانی واقفند، می توانند روی پای خود بایستند، اصول رقابت را بلد هستند و می تواند بهترین شرایط را ایجاد کنند، ساپیا و ایران خودرو با وجود اینکه صنایع بزرگ خودروساز در کشور هستند، اما باید اصول رقابت، تلاش برای کاهش هزینه تمام شده و نحوه حضور در بازار و بین رقبا را یاد بگیرند.

به گزارش ایسنا، قصه خودرو و دو خودروساز بزرگ کشور هر ساله خبرساز است، این درحالی است که هیچ گاه تحولی بزرگ و چشمگیر را در این صنایع شاهد نیستیم و این سوال مطرح  است که آیا واقعا با خصوصی سازی می توان صنعت خودروسازی کشور را دگرگون کرد؟

خودروساز همه اختیار را به دست گرفته است

نایب رییس اتاق بازرگانی، صنایع و معادن استان مرکزی با اشاره به اینکه صنعت خودروسازی در ایران منحصر به دو شرکت است و این مسئله به تنهایی یک مشکل به حساب می آید، گفت: این دو شرکت به هر شکل که تمایل داشته باشند با قطعه ساز برخورد می کنند، هر زمان که علاقمند باشند صورت وضعیت را پرداخت می کنند و حتی میزان خرید و پیش سفارش هم در ید اختیار خودروساز است به طوری که واحد صنعتی مواد اولیه را با نرخ سال ۹۹ خریداری می کند اما کارفرما با قیمت دو سال پیش کار می‌کند و همین امر تعطیلی واحد تولیدی را رقم می زند.

عماد مردانی با بیان اینکه قطعه ساز در استان مرکزی برای تامین سرمایه در گردش با مشکل اساسی روبروست و گاهی ممکن است به تولید قطعات زیرپله ای روی آورد، افزود: قطعات تولیدی توسط خودروساز باید استاندارد لازم را داشته باشد، اما قطعات موجود در بازار فاقد این استاندارد هستند و سازنده برای کاهش هزینه تولید و افزایش نقدینگی مجبور است قطعات زیرپله ای تولید کند در حالی که اگر شرکت های خودروساز امنیت شغلی و مالی شرکت های پیمانکار خود را تامین کنند، امنیت و سلامت تولید نیز در خط پایان تامین می شود و قطعا تولیدات زیرپله ای شکل نمی گیرند.

زیرپله ای شدن قطعه سازی زیر فشار مشکلات

وی با اشاره به تولیدات زیرپله ای که به دو صورت انجام می شود، تصریح کرد: گاهی برخی شرکت های فاقد نام و نشان اقدام به تعمیر قطعات می کنند که از جانب سازمان صمت به دلیل نداشتن پروانه قابل پیگیری است. در واقع رویت یک جنس بدون نام و نشان و شخصیت حقیقی و حقوقی قاچاق به شمار می رود و استاندارد نیز باید بازرسان خود را در سطح بازار بکار گیرد تا شرایط تحت کنترل باشد، البته گاهی هم شرکت های دارای نام و نشان ناچار می شوند در اثر فشار مشکلات به تولیدات زیرپله ای روی آورند.

وی تصریح کرد: ایران در دورانی در شرایطی قرار داشت که علاوه بر صادرات خودرو به برخی از کشورها، صادرات قطعات هم داشت، اما به دلیل نوسانات ارز و مشکلات امنیتی در کشورهایی چون عراق و مسائل مرتبط با کرونا عملا این ظرفیت از بین رفته است.

مردانی رسیدن قیمت پراید به ۱۰۰ میلیون تومان را غیر مرتبط با صنایع پایین دستی دانست و گفت: کارفرما راسا می برد و می دوزد و این افزایش قیمت هیچ تاثیری بر صنعتگر قطعه ساز ندارد. احیای شرکت ها و خاموش نشدن چراغ تولید در کشور امر واجبی است، باید نگاه را توسعه داد و اینکه صرفا برای تولید به بازار داخل فکر کنیم باعث می شود که عرضه و تقاضا در برخی حوزه ها متوازن نباشد و موضوع رکود پیش می آید.

نایب رییس اتاق بازرگانی استان مرکزی تاکید کرد: باید از نگاه جزیره ای خارج شد و با تزریق کیفیت در تولیدات، جنبه صادراتی کالا را در نظر گرفت، مسلما در برخی کالاها فضای داخلی جوابگو نیست و باید با کمک بازار خارجی به سمت حفظ و ایجاد شغل، ارزش افزوده و توسعه صنایع پیش رفت.

چالش های صنعت خودروسازی و قطعه سازی کشور واضح و روشن است، اگر خواهان تولید کیفی و حضور این تولیدکنندگان در بین رقبا و بازار رقابتی هستیم باید فرآیندها را تغییر دهیم و قطعا این تحول چند سال زمان می برد. رفتارهای هیجانی، ضرب الاجل برای کاهش قیمت، اعدام سلطان خودرو، تصمیماتی چون افزایش ۱۰ درصدی قیمت خودرو از سوی شورای رقابت، کوتاه کردن دست دلالان از این بازار و … فقط و فقط رفتارهای مُسکِن گونه است که مقطعی جواب می دهد و تا زمانی که مشکلات به صورت اساسی و از سرمنشاء رفع نشوند هیچ تضمینی وجود ندارد که سه ماه دیگر مجددا همین نوسانات ایجاد نشود و آشفته بازار خودرو تکرار نشود.

اخبار برگزیدهاقتصاد کلانپیشنهاد ویژه