افزایش قیمت در بازار راکد!
به گزارش جهان صنعت نیوز: این قیمت‌ها همچنین در مورد برخی دیگر از خودروها مانند سمند سورن و دناپلاس اتوماتیک نیز روندی افزایشی داشته به طوری که سمند سورن در حدود ۱۵ میلیون و دناپلاس ۱۹ میلیون تومان گران‌تر شده‌اند.
لازم به ذکر است قیمت‌های اعلام‌شده در کارخانه با حاشیه بازار همچنان تفاوت فاحشی دارند و بررسی سایت‌های فروش خودرو نشان می‌دهد که ۲۰۶ تیپ ۲ با قیمت ۱۹۸ میلیون تومان، پژو ۴۰۵ به قیمت ۲۰۳ میلیون تومان و پراید نیز با قیمت ۱۱۴ میلیون تومان در بازار آزاد قیمت‌گذاری شده‌اند. در همین رابطه برخی از فعالان بازار خودرو اعلام کرده‌اند که افزایش قیمت کارخانه‌ای خودروها تاثیری در بازار راکد این روزها نداشته و همچنان بازار بدون مشتری بوده و معامله انجام نمی‌شود.
علت چنین موضوعی از سوی برخی از ناظران روند نزولی قیمت ارز، فضای ناشی از مذاکرات هسته‌ای در وین و نیز تغییر و تحولات مرتبط با انتخابات ریاست‌جمهوری عنوان شده است. یعنی این دسته از ناظران معتقدند که به واسطه مبهم بودن تحولات ماه‌های آتی خریداران و فروشندگان دست نگه داشته و در انتظار تعیین تکلیف دولت آینده، مذاکرات وین و نیز روند قیمت ارز هستند.
با این حال سوالی که مطرح می‌شود این است که با کدام منطق اقتصادی وقتی که بازار در رکود کامل به سر می‌برد، خودروسازان قیمت‌ها را افزایش می‌دهند؟ این موضوع می‌تواند از چند عامل نشات گرفته باشد. نخست زیان انباشته هنگفتی است که سه خودروساز بزرگ کشور با آن دست به گریبان هستند. برآوردها حاکی از آن است که در طول یک سال گذشته ۳۰ هزار میلیارد تومان به زیان انباشته ایران‌خودرو و سایپا افزوده شده و اگر قیمت‌ها افزایش پیدا نکند، این شرکت‌ها به سمت ورشکستگی کامل حرکت می‌کنند.
از طرف دیگر این موضوع موید نظام معیوب عرضه و تقاضا در صنعت خودروی کشور است؛ به طوری که فاصله قیمتی میان درب کارخانه و بازار شرایطی را فراهم آورده که به گفته فعالان صنعت خودرو رانتی در حدود ۱۰۰ هزار میلیارد تومان در سال میان واسطه‌ها توزیع شده است. از این رو وقتی که قیمت کارخانه خودروها تا ۱۰ درصد افزایش یابد به طور قطع در بازار این قیمت‌ها افزایش بیشتری خواهد یافت و به همین منظور از آنجا که روی ثبات نرخ ارز نمی‌توان به صورت یقینی حساب کرد، هر گونه نوسان افزایشی بار دیگر بازار را برای فعالیت واسطه‌ها و دلالان به منظور کشاندن سرمایه‌های سرگردان به سمت خرید و فروش خودرو جذاب خواهد کرد.
همچنین اگر فرض کنیم که نیمی از عامل رکود فعلی کنار کشیدن دلالان از بازار خودرو باشد، به طور یقین نیمی دیگر از این عامل مربوط به قدرت خرید مصرف‌کنندگان واقعی خودرو در کشور است که حتی توان خرید خودروهایی را که خود مسوولان بابت کیفیت و قیمت آنها از مردم بارها عذرخواهی کرده‌اند را ندارند.
در همین راستاست که زیان انباشته ۸۰ هزار میلیارد تومانی، توزیع رانت ۱۰۰ هزار میلیارد تومانی، صادرات تقریبا صفر، بدهی ۳۶ هزار میلیارد تومانی به قطعه‌سازان و نیز زیان ۱۰ تا ۲۵ درصدی تولید هر خودرو در طول سه سال گذشته نشان‌دهنده وضعیت پایدار رانت به جای رقابت، بهره‌وری پایین، تمرکز بر کمیت به جای کیفیت، بازار انحصاری، مدیریت دولتی و نارضایتی مشتریان در صنعت خودروسازی بوده و برنامه‌های پیشنهادی و راهکارهای ارائه‌شده نیز هر کدام به نوعی با در بسته مواجه می‌شوند.
به عنوان نمونه وزیر صمت سال گذشته بارها تاکید کرده بود که تا خرداد ماه افزایش ۵۰ درصدی تولید خودرو در دستور کار است، اما این مهم نه تنها محقق نشده، بلکه گمانه‌زنی‌ها حاکی از آن است که به واسطه عدم تخصیص سهمیه فولاد قطعه‌سازان به احتمال زیاد ممکن است با توقف روند تولید آنها، تولید خودرو نیز با مشکل مواجه شود.
همچنین در حالی وزیر صمت از اهمیت رفع انحصار در خودروسازی صحبت کرده که مشخص نیست نهاد متولی انحصار چگونه قرار است از صنعت خودرو انحصار زدایی کند؟ در واقع به گفته برخی از کارشناسان نامه کم سابقه خودروسازان و قطعه‌سازان در خصوص آزادسازی واردات که هفته گذشته منتشر شد، نوعی فرار به جلو تلقی شده تا افکار عمومی را نسبت به انحصار در بازار و صنعت خودرو متقاعد کند. چرا که خودروسازان نیز به خوبی آگاه هستند که اولا شرایط برای انجام این مهم فراهم نیست و دوما به واسطه افزایش قیمت ارز باز هم خللی در فروش خودروهای به اصلاح ارزان‌قیمت این شرکت‌ها به وجود نخواهد آمد.
اخبار برگزیدهاقتصاد کلانپیشنهاد ویژهصنعت و معدنلینک کوتاه :