اژدهای هفت‌سر قیمت‌گذاری دستوری
به گزارش جهان صنعت نیوز: در همین رابطه گل‌وردی‌گلستانی رییس هیات‌مدیره انجمن قطعه‌سازان روز گذشته با بیان اهمیت این صنعت در راستای ایجاد اشتغال و تکنولوژی تاکید کرد: متاسفانه با وجود تمامی قابلیت‌هایی که در قطعه‌سازان کشور وجود دارد، دولتمردان ما این صنعت را جدی تلقی نمی‌کنند.
وی با بیان اینکه با دخالت‌های دولت قطعه‌سازان ۱۰ هزار میلیارد تومان زیان کرده و تمام سرمایه‌گذاری‌های آنها در وضعیت بحرانی قرار گرفته است، توضیح می‌دهد: در انتهای این زنجیره تنها دلالان هستند که سود می‌برند. این در حالی است که همزمان با فروش مواد اولیه بالاتر از نرخ جهانی به تولیدکننده، شاهد هستیم که بر اساس تورم موجود، خودرو کمترین افزایش قیمت را داشته است. لذا دولت باید کمکش به بخش خصوصی از جنس سیاست‌گذاری باشد، نه اینکه بخواهد در امور دخالت کند.
سنگینی بار خودروسازان به دوش قطعه‌سازان
در ادامه این نشست، اعضای هیات‌مدیره انجمن قطعه‌سازان در پاسخ به پرسش «جهان‌صنعت» مبنی بر اینکه گفته می‌شود اکنون به واسطه بدهی سنگین خودروسازان، بانک‌ها دیگر به قطعه‌سازان نیز وام نمی‌دهند، اعلام کردند که تولیدکنندگان قطعه هیچگونه چک برگشتی نزد بانک‌ها ندارند و از این مورد مشکلی برای آنها وجود ندارد؛ حتی خرید دین نیز صورت می‌گیرد.
با این حال شاپور سامعی رییس کمیته پولی و بانکی انجمن در خصوص دریافت مطالبات قطعه‌سازان از بانک‌ها، می‌افزاید: اساساً قیمت‌گذاری دستوری عامل اصلی کاهش توان پرداخت خودروسازان به قطعه‌سازان است. اکنون میزان تعهدات خودروسازان به ما بیش از ۳۵ هزار میلیارد تومان است که در حدود ۱۰ الی ۱۲ هزار میلیارد تومان آن از موقع گذشته است. در این رابطه مشکلی که وجود دارد این است که پرداخت این مطالبات هم به صورت چهار ماهه صورت می‌گیرد که حتی پرداخت ۱۲۰ روزه هم برای قطعه‌سازان به رویا تبدیل شده و بین ۵ تا ۱۰ درصد هم به صورت خرید دین است.
از سوی دیگر به دلیل بالا رفتن قیمت تمام‌شده برای بانک‌ها، آنها اکنون ۲۵ درصد مبلغ را مسدود کرده و ۱۸ درصد نیز سود می‌گیرند. یعنی اگر بنا باشد خودروساز به یک قطعه‌ساز ۱۰۰ میلیارد تومان پرداخت کند، ۲۵ درصد آن ابتدای کار توسط بانک مسدود شده و یکسال بعد آزاد می‌شود. همچنین با ۱۸ درصد سودی که بانک می‌گیرد از این ۱۰۰ میلیارد تومان تنها ۵۷ میلیارد تومان به دست قطعه‌ساز می‌رسد. البته این پول هم طی چند هفته به دست آنها می‌رسد در حالی که از همان روز اول برای ما کنتور می‌اندازد.
از طرف دیگر مازیار بیگلو دبیر انجمن قطعه‌سازان نیز پیش از این به «جهان صنعت» توضیح داده بود: با توجه به زیاندهی خودروسازان، اکنون این صنعت برای بانک‌ها جزئی از صنایع پرریسک محسوب می‌شود و مشمول ماده ۱۴۱ شده‌اند که بالطبع این موضوع به قطعه‌سازان نیز سرایت کرده است. البته در این میان بانک‌هایی هم هستند مانند اقتصادنوین و تجارت که در این شرایط همکاری‌های ارزنده‌ای را با قطعه‌سازان داشته‌اند و امیدوارم شرایط به سمتی پیش برود که بانک‌ها قطعه‌سازان را در این بخش سوای خودروسازان در نظر بگیرند.
کجای دنیا مجلس به آنالیز قیمت خودرو ورود می‌کند؟
در ادامه این نشست اصغر خسروشاهی نایب‌رییس هیات‌مدیره انجمن سازندگان قطعه و مجموعه‌های خودرو در خصوص بحث آزادشدن واردات که توسط مجلس به تصویب رسیده است، توضیح می‌دهد: محاسبات نشان می‌دهد که از سال ۱۳۸۷ تا ۱۳۹۶، ششصد هزار دستگاه خودرو به ارزش ۱۳ میلیارد دلار وارد کشور شده و سوال ما این است که آیا این اقدام پیش از این کمکی به صنعت خودرو کرده که اکنون نمایندگان به دنبال آزادسازی واردات هستند؟ وی با بیان اینکه ممنوعیت واردات خودرو به دلیل کمبود ارزی بوده نه قانونی، تصریح می‌کند: در رابطه با واردات خودرو مشکل قانونی وجود ندارد، بنابراین باعث تعجب است که مجلس آمده و روی این موضوع تاکید می‌کند. مگر مشکل ارزی کشور حل شده که اکنون بخواهیم دنبال واردات باشیم؟
وی در ادامه می‌گوید: اگر بخواهیم در کشور خودروسازی‌هایی مانند ایران خودرو یا سایپا ایجاد کنیم، این اقدام در حدود ۲ میلیارد دلار سرمایه نیاز دارد. یعنی ما می‌توانستیم با ۱۳ میلیارد دلاری که صرف واردات کردیم، ۶ کارخانه مانند ایران‌خودرو و سایپا احداث کنیم. شما می‌گویید، دو خودروساز بزرگ کشور انحصاری هستند، خب چرا با این پول اقدام به ایجاد کارخانه‌های دیگر نکردیم؟ بنابراین ما به جای اینکه سرمایه‌گذاری را روی تولید متمرکز کرده و رقابت در تولید ایجاد کنیم، در حال ایجاد رقابت برای واردات هستیم.
خسروشاهی در بخش دیگری از سخنان خود می‌گوید: کجای دنیا، مجلس به بحث آنالیز قیمت خودرو ورود می‌کند؟ آیا هدف و وظیفه مجلس آنالیز و تعیین قیمت خودروست یا باید وقتش صرف قانون‌گذاری و حل مشکلات کشور شود؟ لذا در این رابطه است که معتقدم طرح واردات خودرو به نتیجه‌ای نخواهد رسید و مادامی که کشور تحت تحریم قرار دارد، به صورت اصولی و واقع‌بینانه نمی‌توان مصوبه واردات خودرو را اجرایی کرد.
نایب رییس انجمن قطعه‌سازان همچنین توضیح می‌دهد: انجمن علاقه‌ای به افزایش قیمت خودرو ندارد، بلکه افزایش تولید به نفع ماست. اما وقتی قیمت مواد اولیه چند برابر افزایش می‌یابد، چگونه می‌توان قیمت خودرو را ثابت نگه داشت. اگر قرار است قیمت‌ها ثابت بماند، مواد اولیه هم نباید گران شود. این در حالی است که شرکت‌های بزرگ تولیدکننده مواد اولیه محصولات خود را به قیمت جهانی می‌فروشند و به همراه دولت و بانک‌ها حاضر به گذشتن از حق خود نیستند، اما در عین حال به خودروساز هم فشار وارد می‌کنند که نباید قیمت محصولاتشان افزایش پیدا کند.
سود ۴۰ هزار میلیارد تومانی دلالان در سال گذشته
در بخش دیگری از این نشست خبری، فرهاد بهنیا سخنگوی انجمن قطعه‌سازان با بیان اینکه در طول یک دهه گذشته به‌درستی شورای رقابت را مسوول و عامل اصلی افزایش قیمت خودرو و مواد اولیه قلمداد می‌کنند، توضیح می‌دهد: در سال ۱۳۹۰ ما در دنیا رتبه هجدهم و در میان کشورهای در حال توسعه رتبه پنجم تولید خودرو را با تولید حدود ۷/۱ میلیون دستگاه خودرو در سال داشتیم که اگر این روند ادامه می‌یافت در سال ۱۴۰۰ باید این میزان تولید به سه میلیون دستگاه افزایش می‌یافت. اما شاهد هستیم که در سال ۱۳۹۳ و ۱۳۹۸ تولید حتی به زیر ۸۰۰ هزار دستگاه رسید.
وی با بیان اینکه در سال گذشته ۴۰ هزار میلیارد تومان در صنعت خودرو نصیب دلالانی شده که حتی یک پیچ خودرو را هم تولید نکرده‌اند، اضافه می‌کند: مشکل اصلی این است ایران اکنون رتبه نخست اتلاف ترافیکی در دنیا را به دست آورده و تهران نیز رتبه چهارم آلوده‌ترین کلان‌شهرهای دنیا را داراست. علت این موضوع هم تردد بیش از سه میلیون خودروی فرسوده در کشور است. با محاسبات صورت‌گرفته هزینه این خودروهای فرسوده بیش از درآمد مالیاتی کشور است و اگر به همین صورت ادامه پیدا کند به ۵۵۰ هزار میلیارد تومان می‌رسد. بنابراین پیشنهاد ما این است که به جای شروط فعلی برای واردات خودرو، واردات منوط به ارائه گواهی اسقاط ۸ تا ۱۰ خودروی فرسوده شود تا در این رهگذر به ازای واردات سالانه ۱۰۰ هزار خودرو، یک میلیون دستگاه خودروی فرسوده نیز از چرخه خارج شده و از زیان رسانی بیشتر آنها جلوگیری شود.
یک مورد موفق در قیمت‌گذاری دستوری نشان دهید
در ادامه این نشست نیز مازیار بیگلو، دبیر انجمن قطعه‌سازان ضمن برشمردن آسیب‌هایی که قیمت‌گذاری دستوری به صنعت وارد کرده است، تاکید می‌کند: شما یک نمونه را نشان بدهید که در طول ۴۳ سال گذشته قیمت‌گذاری دستوری در مورد یک کالا نتیجه‌بخش بوده باشد. این موضوع در هر بخشی که بوده ایجاد اشکال کرده، از قیمت دلار گرفته تا مواد غذایی و غیره. بنابراین اگر یک مورد موفق توانستید پیدا کنید، آن زمان ما هم قیمت‌گذاری دستوری روی خودروها را می‌پذیریم.
وی در ادامه می‌افزاید: تا زمانی که تکلیف حاکمیت با نوع اقتصاد کشور مشخص نشود، چنین دست مشکلاتی را شاهد خواهیم بود. ما در بعضی بخش‌ها مانند صنعت خودرو برای قیمت‌گذاری کمونیست‌تر از اتحاد شوروی عمل کرده و در برخی بخش‌ها مانند فروش مواد اولیه، آزادتر از اقتصاد بازار مورد نظر میلتون فریدمن عمل می‌کنیم. لذا معتقدم تا زمانی که بحث قیمت‌گذاری روی هر کالایی وجود داشته باشد، وضعیت به شکلی پیش می‌رود که اکنون خودروسازان با آن دست به گریبان هستند. لذا تقاضای ما این است اگر قرار نیست حمایتی از ما به عمل آید، حداقل اجازه بدهند که بتوانیم آزادانه کار کنیم.
اخبار برگزیدهاقتصاد کلانپیشنهاد ویژهصنعت و معدنلینک کوتاه :
