اکونومیست از رتبه پایین ایران در کیفیت زیرساخت‌های هوایی خبر داد
به گزارش جهان صنعت نیوز: در منطقه خلیج‌فارس امارات بالاترین کیفیت زیرساخت‌های هوایی و رتبه ۷ جهان را به دست آورده است و ایران یکی از پایین‌ترین کیفیت زیرساخت‌های هوایی جهان را دارد. از دیگر کشورهای منطقه می‌توان به قطر (رتبه ۱۴ جهان)، عمان (رتبه ۲۹ جهان)، بحرین (رتبه ۳۱ جهان)، عربستان (رتبه ۳۴ جهان)، ترکیه (رتبه ۳۵ جهان) و کویت (رتبه ۱۱۵ جهان) اشاره کرد.
ایران نیز با رتبه ۱۳۲ تنها چند پله از عراق با رتبه ۱۴۸ جهانی بالاتر است. گزارشات حاکی از آن هستند که حدود ۶۰ درصد خطوط هوایی ایران به دلیل تحریم‌ها زمین‌گیر هستند.
شهرهای فرودگاهی
در گذشته تمدن‌ها در کنار رودخانه‌ها شکل می‌گرفتند. اما امروزه نزدیکی به فرودگاه‌ها یکی از مهم‌ترین عوامل رونق و گسترش شهرها هستند. این موضوع تا جایی پیش رفته که با پدیده‌ای به نام شهرهای فرودگاهی رو‌به‌رو هستیم.
شهر فرودگاهی ناحیه شهری‌ای است که در آن، طرح‌های زیربنایی و اقتصاد با محوریت فرودگاه هستند که به عنوان یک مرکز تجاری آن را در فرم‌های سنتی شهر که دارای یک شهر مرکزی تجاری در هسته و رفت و آمد مرتبط حومه می‌باشند، می‌توان دید.
این اصطلاح برای اولین بار توسط هنرمند تجاری نیکلاس دسانتیس معرفی شد، طرحی که با موضوعیت یک آسمان خراش با فرودگاهی در پشت‌بام در شهر ارائه شد و در نوامبر سال ۱۹۳۹ موضوع مجله علم محبوب شد. این اصطلاح توسط بازرگانی محقق در زمینه هوانوردی به نام جان دی. کاساردا در سال ۲۰۰۰ بر اساس تحقیقات قبلی مبنی بر توسعه اقتصادی فرودگاه دوباره این موضوع ارائه شد.
عقب افتادن ایران از رقبای منطقه
کشور ایران با وجود دارا بودن توان بالقوه از لحاظ گستردگی و جانمایی در منطقه‌ای و همچنین پیشینه درخشانی که در زمانی نه‌چندان دور در امر حملونقل مسافر و ترانزیت کالا به نقاط مختلف دنیا داشت، اکنون از تمامی رقبا عقب مانده است.
چند سالی است که کشور امارات با جمعیت هشت میلیونی و مساحتی به مراتب کوچک‌تر از ایران، یکه‌تاز عرصه حملونقل منطقه شده است، کشوری که تا چندی پیش از ساده‌ترین امکانات حمل‌و‌نقلی بی‌بهره بود. این کشور اما اکنون گوی سبقت را از بزرگ‌ترین کشورهای منطقه ربوده و به تنهایی سهم بسیار عمده‌ای در جابه‌جایی مسافر و بار به دورترین نقاط دنیا دارد.
بنا بر آمار منتشر شده توسط انجمن بین‌المللی حملونقل هوایی (یاتا)، هواپیمایی امارات در سال ۲۰۲۰ میلادی، با جابه‌جایی ۸/۱۵ میلیون مسافر به عنوان گسترده‌ترین شرکت هواپیمایی دنیا شناخته شد. این در حالی است که بیشتر کشورهای جهان در زمان مشابه، به علت شیوع کرونا با ضررهای کلان دست‌و‌پنجه نرم می‌کردند.
صنعت حملونقل هوایی ایران نیز که در حالت عادی سهم بسیار پایینی از جابه‌جایی مسافر در منطقه را دارد، در زمان مشابه آمار بسیار ناچیزی در مقابل دیگر رقبا از خود ثبت کرد.
دلیل اینکه مسافران بین‌المللی به جای ایران، کشورهایی مانند امارات، قطر، کویت، عمان یا بحرین را برای ترانزیت انتخاب می‌کنند، بسیار روشن است: ضعف زیرساخت‌ها و کمبود امکانات.
مفهوم هاب هوایی
طی چند سال گذشته خبرهایی مبنی بر تبدیل فرودگاه امام خمینی به هاب هوایی منطقه به گوش می‌رسید.
فرودگاه هاب به بیان ساده، یعنی تجمیع و بازبخش مسافران به مقصدهای اصلی که برخلاف پروازهای نقطه به نقطه است، این کار برای مسافر، شرکت هواپیمایی و فرودگاه، مزیت‌هایی دارد، به عنوان نمونه برای مسافر، انتخاب مسیر بهتر با نرخ مناسب‌تر در یک فضای رقابتی و برای شرکت هواپیمایی، مدیریت بهتر ناوگان، ضریب اشغال بالاتر صندلی و برای فرودگاه، درآمد هوانوردی و به‌ویژه غیرهوانوردی را به دنبال دارد.
امروز فرودگاه‌های هاب به مثابه چاه نفتی هستند که ارز تولید می‌کنند و بخش زیادی از تولید ناخالص ملی کشورها را عهده‌دار هستند، این استدلالی است برای ضرورت برنامه‌ریزی منسجم و دقیق برای ایجاد فرودگاه‌های هاب که درحال‌حاضر، سرمایه ملی کشورها و در حقیقت موج جدید توسعه بر محور حملونقل به شمار می‌رود.
بر خلاف وعده‌های مطرح‌شده در خصوص تبدیل فرودگاه امام خمینی به هاب هوایی منطقه، این فرودگاه اکنون یک فرودگاه نقطه به نقطه است و هنوز در قالب تعریف هاب نمی‌گنجد. رسیدن به این مرحله نیاز به الزامات ویژه‌ای دارد، در این زمینه باید در قالب یک برنامه‌ریزی همه‌جانبه با نگاه ملی، ابتدا به یک اجماع کلی درباره یک فرودگاه هاب با همه نگرش‌های مذهبی و سیاسی برسیم.
چالش‌های پیش‌رو
به عنوان نمونه، فرودگاه هاب، سالن ترانزیتی خواهد داشت که در آن، مسافران خارجی، ایستایی چند ساعته برای پروازهای بعدی داشته و این، مستلزم پذیرش نگاه کلی جامعه درباره مسائل فرهنگی، مذهبی، موضوع حجاب مسافر و… است که این مساله برای یک بار باید در سطح کلان کشور، بازخوانی و سیاستگذاری شود، در غیر این صورت هر نوع هزینه در فرودگاه امام، یعنی کار در شرایط نامطمئن و این مساله به معنی سردرگمی و نگرفتن تصمیم درست و نبود سرمایه‌گذاری فوری و توسعه زیرساخت‌هاست و مجموع این مسائل، یعنی زیان بسیار زیاد کشور در آینده.
بیش از نیمی از شرکت‌های بزرگ بر اساس رتبه‌بندی «فورچون ۵۰۰» در ۱۰ مایلی فرودگاه‌های هاب فعلی دنیا، دفتر کار دارند که این به معنی اثرات متقابل اقتصادی شرکت‌های بزرگ و فرودگاه هاب است.
در زمینه رسیدن به هاب هوایی، بعد از گذر از چالش‌های جدی موجود در زمینه تصمیم فرهنگی کلان، باید شرکت هواپیمایی هاب فرودگاه مشخص شود. مرحله رسیدن به فرودگاهی با الگوی هاب، وقتی درست برداشته می‌شود که جلسه‌های مشترک شرکت هواپیمایی و فرودگاه آغاز شده و براساس درک متقابل از انتظارات دو طرف، برنامه‌ریزی و اقدام مناسب انجام شود.
اکنون و پس از گذشت چندین سال از وعده‌های مطرح‌شده توسط مسوولان، فرودگاه امام خمینی به عنوان اصلی‌ترین فرودگاه کشور، از حداقل امکانات فنی و رفاهی نیز بی‌بهره است. همین امر موجب شده تا رقبای منطقه از فرصت‌سوزی و تعلل ایران استفاده کرده و خود را به عنوان سرآمد و پرچمدار حملونقل هوایی منطقه به دنیا معرفی کنند.
اخبار برگزیدهاقتصاد کلانپیشنهاد ویژهلینک کوتاه :