گام نخست؛ ایجاد «نهاد خبرگان صنعت خودرو»
مهران لهراسبی *
شاید برای بسیاری از مردم این سوال پیش آمده باشد که چرا صنعت خودروسازی ایران بعد از ۷۰ سال هنوز انتظارات آنها را برآورده نکرده است؟ از سال ۱۳۳۲شمسی که اولین شرکت خودروسازی ایران شروع به کار می‌کند تا سال ۱۴۰۰ در مقایسه با صنعت خودروسازی کره‌جنوبی که از سال ۱۳۳۴ تولید خودروی سیبال را در دستور کار قرار می‌دهد، تا امروز که یکی از مدرن‌ترین و باکیفیت‌ترین خودروی جهان را تولید و به اکثر کشورها صادر می‌کند چه مسیری طی شده است که کره‌ای‌ها اکنون به یکی از بهترین خودروسازان صادرات‌محور جهان تبدیل شده‌اند و ما همچنان در حال تدوین استراتژی‌های مختلف و گوناگون برای خودروسازی ایران هستیم؟
چه شد که کیفیت خودروهای کره‌جنوبی با بهترین خودروسازان جهان در ژاپن، آلمان و ایالات متحده رقابت می‌کند، اما خودروسازی ما همچنان محتاج حمایت دولت و ممنوعیت واردات خودرو به دلیل رقابتی نبودن خودروهای تولید داخل در بازارهای جهانی است؟ چرا صنایع خودروسازی و قطعه‌سازی چین و ترکیه با اینکه بعد از ایران شروع به مونتاژ خودرو و رونق هرچند ظاهری در صنعت خودروسازی کرده‌اند ولی در تحقق اهدافشان برای توسعه این صنعت، از ما جلوتر هستند؟
۲۱ پیشنهاد راهبردی و عملیاتی
برای پاسخ به این سوالات تاکنون تحقیقات و بررسی‌های فراوانی از طرف دانشگاه‌ها، نخبگان، دولت‌ها و حتی خودروسازان و قطعه‌سازان انجام شده که به اعتقاد نگارنده در کنار تمام این مطالعات می‌توان به طور خلاصه در ۲۱ آیتم به راهکارهای عملیاتی و راهبردی نجات صنعت خودروسازی در شرایط فعلی اقتصادی کشور اشاره کرد. این ۲۱ پیشنهاد که حاصل ۲۷ سال حضور مستمر بنده در شرکت‌های خودروسازی و بخش‌ها و رده‌های مختلف کارشناسی و مدیریتی است، به ترتیب عبارتند از:
۱- ایجاد «نهاد خبرگان صنعت خودرو» به عنوان بالاترین مرجع تصمیم‌گیری در صنعت خودرو.
۲- مشخص کردن الگوی توسعه صنعت خودرو (برندسازی، بومی‌سازی، مونتاژکاری یا تولید مشترک).
۳- تعیین راهبرد و استراتژی‌های عملیاتی خودروسازی کشور براساس الگوی توسعه صنعت خودرو.
۴- انتخاب و به‌کارگیری مدیران صنعت خودرو در راستای اجرای الگوی توسعه و راهبرد صنعت خودرو.
۵- حذف تمام راهبردها و سیاست‌های عملیاتی متناقض با الگوی توسعه و راهبرد صنعت خودرو.
۶- انتخاب بازار هدف داخلی و خارجی برای دوره مشخص براساس الگوی توسعه.
۷- ادغام شرکت‌های خودروسازی در دو یا سه برند و حذف تدریجی سایت‌های غیرمولد دولتی و خصوصی بر اساس الگوی توسعه برند ملی
۸- مشخص کردن استراتژی انتقال فناوری ماشین‌آلات و تجهیزات صنعت خودروسازی.
۹- ادغام شرکت‌های قطعه‌سازی همسان در هلدینگ‌های قطعه‌سازی به منظور کاهش هزینه‌های تولید.
۱۰- ارتباط و تعامل مستقیم خودروسازان بدون دخالت دولت با خودروسازان دنیا برای انتقال دانش فنی و عقد قراردادهای فنی بر اساس الگوی توسعه صنعت خودروسازی ایران
۱۱- اصلاح سیستم‌های نظارتی بر اساس تخصص صنعت خودروسازی و در راستای الگوی توسعه و راهبرد صنعت خودروسازی.
۱۲- تاکید بر صادرات محصولات خودروسازی به عنوان پیشران الزامات کیفی و استانداردهای فنی بر اساس الگوی توسعه صنعت خودروسازی
۱۳- هدایت سرمایه‌های بخش خصوصی به صنعت خودروسازی و قطعه‌سازی (سرمایه‌گذاری) براساس الگوی توسعه و راهبرد صنعت خودروسازی.
۱۴- صیانت از روند بومی‌سازی برندهای داخلی خودروهای «تارا» و «شاهین» پس از رفع تحریم‌ها به دلیل داخلی‌سازی و بومی‌سازی قطعات خودرو در صورت انتخاب برندسازی در الگوی توسعه صنعت خودروسازی
۱۵- چابک‌‌سازی در دو خودروساز بزرگ ایرانی و اصلاح ساختار آن بر اساس الگوی توسعه و راهبرد صنعت خودرو. (اصرار می‌کنم براساس الگوی توسعه صنعت خودروسازی)
۱۶- هماهنگی کامل سران قوا در خصوص الگوی توسعه خودروسازی ایران و تاکید بر اجرای تصمیمات «نهاد خبرگان صنعت خودرو» در تمام موضوعات کلان خودروسازی.
۱۷- تنظیم تمام قوانین و اسناد بالادستی صنعت خودروی کشور بر اساس الگوی توسعه و راهبرد صنعت خودروسازی و «تصمیمات نهاد خبرگان صنعت خودرو.»
۱۸- تعریف زنجیره ارزش در صنعت خودروسازی از تولید مواد اولیه تا خدمات پس از فروش بر اساس الگوی توسعه و راهبرد صنعت خودرو.
۱۹- اجباری کردن تخصیص بودجه ایجاد یا توسعه مراکز تحقیقاتی صنعت خودروسازی و قطعه‌سازی توسط شرکت‌های خودروسازی و قطعه‌سازی
۲۰- ایجاد مراکز NTBF(Technology Based Firms) در صنعت خودروسازی و مراکز صدای مشتریان VOC و باشگاه مشتریان (علاوه بر CRM) به منظور دریافت طرح‌های نوآورانه در صنعت خودرو از نخبگان، مراکز دانشگاهی و افراد خلاق
۲۱- استفاده از ظرفیت سفارشی‌سازی خودرو‌ها با ایجاد و توسعه صنعت تیونینگ خودروهای داخلی.
تدوین استراتژی در غیاب الگویی مشخص برای صنعت خودروسازی
قبل از تشریح پیشنهادهای ارائه‌شده باید به این نکته هم اشاره شود که مشکل صنعت خودروسازی و قطعه‌سازی ما لزوما نداشتن استراتژی یا راهبرد به معنای کلاسیک آن نیست؛ چراکه در تمام دولت‌ها معمولا از افرادی با تخصص‌های مرتبط برای تدوین سند استراتژیک خودروسازی استفاده شده و آنچنان این سند در نگاه اول امیدبخش است که می‌تواند زیباترین آینده را برای خودروسازی ایران پیش روی ما ترسیم کند. با این حال اگر تا امروز این سندهای استراتژیک نتوانسته اثربخشی لازم را داشته باشد و در دولت‌های مختلف با وجود بازنگری آن و تدوین سناریوهای گوناگون، اتفاق خاصی در روند جهانی‌سازی و صادرات واقعی خودرو شاهد نبوده‌ایم، علت را باید در جایی دیگر جست‌وجو کرد.
یکی از اساسی‌ترین سوال‌هایی که در ۷۰ سال گذشته از زمان ورود ایران به صنعت خودروسازی هنوز بی‌پاسخ مانده این است که الگوی توسعه صنعت خودروسازی ایران چیست؟ آیا کشور ما باتوجه به ظرفیت‌های داخلی، موقعیت جغرافیایی، موقعیت سیاسی و سایر عوامل تاثیرگذار باید در صنعت خودروسازی به خودکفایی برسد و مانند کره‌جنوبی دارای برند ملی با محوریت صادرات باشد؟
آیا باید از ظرفیت‌های سایر کشورهای پیشرفته برای تولید خودرو و قطعه‌سازی استفاده کنیم و به اصطلاح هاب منطقه در تولید خودروهای مدرن و پیشرفته دنیا و صادرات آن به بازارهای هدف باشیم؟ یا باید با کمترین امکانات و منابع فقط به مونتاژکاری و حداکثر تولید قطعات پرمصرف خودروهای متنوع کشورهای آسیایی و اروپایی بپردازیم؟
از زمانی که خط تولید پیکان از انگلستان خریداری و در ایران نصب شد و شرکت ورشکسته تالبوت (روتس) با صنعت خودروسازی خداحافظی کرد و ما را تنها گذاشت تا امروز که انواع خودروهای چینی و کره‌ای، ژاپنی، فرانسوی و… را مونتاژ یا کپی‌سازی می‌کنیم، هنوز نمی‌دانیم کدام‌یک از سه الگوی برندسازی، مونتاژکاری یا توسعه قطعه‌سازی می‌تواند مزیت رقابتی ایران باشد؟
نکته قابل توجه این است که ما امروز انواع و اقسام تجهیزات و امکانات خودروسازی و قطعه‌سازی از جمله ریخته‌گری، ماشین‌کاری، بدنه‌سازی، برشکاری، رنگ، مونتاژ و قالب‌سازی را با گسترده‌ترین شبکه خدمات پس از فروش در اختیار داریم، اما همچنان خودروی چینی مونتاژ می‌کنیم. در این رابطه اگر الگوی توسعه خودروسازی کشور مبتنی بر مونتاژکاری است، پس چرا این میزان منابع (زمین و ماشین‌آلات و نیروی انسانی و زنجیره تامین و…) را هدر می‌دهیم؟
اگر قرار است الگوی توسعه صنعت خودروسازی ما مثل کشور کره‌جنوبی برندسازی و تمرکز بر دو برند اصلی خود باشد (نظیر کیاموتوز و هیوندایی) پس چرا با تغییر وزیر یا مدیران شرکت‌های خودروسازی، سیاست داخلی‌سازی و برندسازی دچار تغییر شده و به مونتاژکاری خودروهای فرانسوی، چینی و کره‌ای روی آورده و از این همه منابع موجود در شرکت‌های خودروسازی استفاده بهینه نمی‌شود؟
اهمیت نهاد خبرگان صنعت خودروسازی
این سوالات و بسیاری از سوالات دیگری که در این بحث نمی‌گنجد را باید در فقدان نگاه خبرگانی به این صنعت دانست. در واقع ضروری است کمیته‌ای از خبرگان صنعت خودرو شاید نظیر ستاد ملی کرونا باید برای صنعت خودروسازی ایران ایجاد شود. به عنوان مثال کمیته عالی خبرگان صنعت خودروسازی و قطعه‌سازی ایران که فارغ از تغییر دولت‌ها و سیاستمداران مرتبط با این صنعت، مسیر و چشم‌انداز صنعت خودروسازی را مشخص کرده و تصمیمات آن برای دولتمردان لازم‌الاجرا باشد.
مهم‌ترین اقدام خبرگان صنعت خودرو تعیین الگوی توسعه صنعت خودروسازی است تا بتوان براساس منابع موجود و امکانات کشور و همچنین زیرساخت‌های خودروسازی و قطعه‌سازی ایران درخصوص برندسازی خودرو، مونتاژکاری یا قطعه‌سازی و… تصمیم‌گیری کرد. در این صورت است که از این به بعد دیگر با تغییر دولت‌ها یا وزرا، سیاست و راهبرد صنعت خودروسازی ایران دستخوش تغییرات نمی‌شود و حتی انتخاب مدیران عامل خودروسازی‌های دولتی و خصوصی براساس این الگوی تدوین‌شده انجام می‌شود.
اینجاست که براساس الگوی توسعه صنعت خودروسازی، استراتژی‌های مناسب تدوین و براساس آن اهداف و شاخص‌ها مشخص می‌گردد. در همین راستا همچنین دیگر هر شرکتی و هر کارخانه‌ای در ایران به میل خود و برای تامین سود‌آوری بیشتر هر نوع قراردادی با شرکت‌های خارجی آسیایی و اروپایی به امضا نخواهد رساند و حمایت‌های دولت ازاین صنعت جهت واقعی خود را پیدا خواهد کرد. در واقع از این طریق در دوره‌ای مشخص تمام امکانات و منابع بخش دولتی و خصوصی به صورت خوشه‌های صنعتی در جهت تحقق الگوی توسعه صنعت خودروسازی کشور در خواهد آمد و چشم‌اندازی را برای ما رقم می‌زند که امروز در صنعت موشک‌سازی با الگوی مشخص و بدون دخالت دولت‌ها بعد از گذشت ۲۰ سال شاهد آن هستیم.
* کارشناس صنعت خودرو
اخبار برگزیدهیادداشتلینک کوتاه :