تحریم‌ها با هدف مختل کردن تولید و مقاومت صنعت داخل
علی فتوت‌احمدی *
در طول سال‌های متمادی جنگ تحمیلی و پس از آن همواره شاهد باز و بسته شدن متناوب دریچه‌های تحریم بر کشور به قصد پا نگرفتن تکنولوژی‌های بومی و اختلال در اقتصاد و کارآفرینی بوده‌ایم. دولت‌های غربی در مراودات بین خود از ابزار تحریم به عنوان سلاح کند نام می‌برند. در رابطه با کشور ما، این سلاح کند سال‌هاست که می‌باید به عنوان ابزار کم‌حاصل از نظر آنها تلقی شود، ولی متاسفانه آنها به این جمع‌بندی نرسیده‌اند. قطعا هدف از این نوشتار تکریم تحریم‌ها نیست، بلکه سوای اینکه چگونه باید به رفع تحریم‌ها بپردازیم، باید توجه کنیم که این داستان ادامه دارد.
باید بیاموزیم که از هر ضربه تحریم به عنوان قدمی در جهت اقتدار کشور استفاده کنیم. بازدید اخیر ریاست محترم جمهوری از کارخانه ایران‌خودرو و نکات جالبی که ایشان در مورد خودرو متصل و خودران فرمودند و تاکید ایشان بر مدیریت بخش خصوصی در تولید خودرو کشور همه نشان بر این است که موضوع استفاده از توان داخل برای حل مسائل صنعتی کشور و نگاه به اهداف ۱۰ ساله و درازمدت‌تر در مدیریت کشور در حال نهادینه شدن است. یک مثال بارز در این زمینه تلاش یک قطعه‌ساز شاخص داخلی در زمینه بومی‌سازی ECU است. در اواخر سال ۹۱ و اوایل سال ۹۲ تحریم‌های ناجوانمردانه و فرامرزی آمریکا منجر به عقب‌نشینی تولیدکنندگان قطعات خودروی فرانسوی از فروش و تحویل قطعات به ایران شد. هزاران خودرو در پارکینگ‌های خودروساز متوقف و منتظر نصب ECU شدند. هدف، مختل کردن صنعت خودروسازی کشور و صدها شرکت قطعه‌ساز این صنعت بود. برخی فیلم‌ها که در این مورد در شبکه‌های اجتماعی دست‌به‌دست می‌شوند حاوی مطالبی غیرواقعی و غیرفنی و غیرمستند هستند.
در اینجا به طور خلاصه به عملکرد ECU و چگونگی بومی‌سازی آن می‌پردازیم. واحد کنترل موتور هم‌اینک در داخل اکثر خودروهای مدرن وجود دارد و دارای بالاترین ارزش‌افزوده در میان قطعات خودرو است. از حیث دانش فنی نیز این بخش خودرو قطعا مدرن‌ترین و پیچیده‌ترین است. وظیفه ECU در موتور، کنترل زمان جرقه‌زدن شمع‌ها در هر سیلندر به ترتیب اولویت، تعیین مقدار ترکیب میزان هوا و سوخت براساس نیروی گشتاوری که لازم است خودرو در شتاب و سرعت درخواستی داشته باشد، به طوری که میزان مصرف سوخت را بهینه کند و کمترین آلودگی را داشته باشد. تفاوت عمده خودروهای مدرن و خودروهای قدیمی که در هر ۱۰۰ کیلومتر تا ۲۰ لیتر بنزین مصرف می‌کردند فی‌الواقع همین امر است. در خودروهای مدرن سوخت دقیقا متناسب با نیاز موتور و شرایط جاده و رانندگی و استاندارد‌های آلایندگی به صورت بهینه تزریق می‌شود. به همین دلیل است که مصرف سوخت تا چند لیتر برای هر ۱۰۰ کیلومتر کاهش یافته است. رشد و گسترش هوشمندی الکترونیک در خودروها در حدی است که در خودروهای مدرن مدارات مربوط به کنترل موتور، رادیو و پخش صوت، ترمزهای ضدلیز و کیسه هوا، مدارات کنترل داشبرد و تهویه ۳۰-۲۰ درصد ارزش خودرو را شامل می‌شوند. یکی از بالاترین بخش‌های ارزش‌افزوده و مبتنی بر تکنولوژی در خودرو، بخش ECU است. در خودروهای قدیمی هر شش ماه یکبار موتور را UP TUNE می‌نمودند که فی‌الواقع تنظیم زمان آتش کردن در سیلندرها بود. خودرو قبل از UP TUNE دچار لرزش بود و پس از تنظیم، صدای موتور و لرزش بدنه کاهش می‌یافت. در خودروهای مدرن تولید جرقه در محفظه سیلندر به طور اتوماتیک در زمان بهینه انجام می‌گیرد و اضافه بر آن با توجه به نیاز لحظه‌ای موتور درصد اختلاط هوا و سوخت و نوع پاشش سوخت تغییر می‌کند. تمام این هوشمندی درون ECU نهفته است. بهینه‌سازی این پارامتر‌ها در هر خودرو هنر اصلی سازنده خودرو است و دانشی است که به راحتی به تولیدکنندگان اقماری که در جهان سوم به مونتاژ خودرو می‌پردازند نمی‌دهند. در کشور ما تا سال ۹۱ تولید ECU توسط سه شرکت بخش خصوصی انجام می‌گرفت. این تولید شامل حداقل برنامه‌ریزی از پیش آماده‌شده توسط شرکت‌های‌سازنده اصلی روی مدار آماده و سپس قرار دادن آن داخل جعبه فلزی و تست می‌شد. تکنولوژی در این بخش و ارزش‌افزوده آن به ترتیب قابل اهمیت و دستیابی بودن، در بخش نرم‌افزار و سفت‌افزار و در نهایت مدارهای مجتمع یا سخت‌افزار است. متاسفانه اکثر دولتمردان، نقص نصب قطعات روی مدار چاپی در هنگام تولید تجهیزات الکترونیک را مترادف با تکنولوژی بومی می‌دانند. در فیلم‌های در حال پخش در شبکه‌های اجتماعی نمایندگان ادوار مجلس بدون مشورت‌پذیری از نخبگان این رشته عملا ساخت ECU را با تجهیزات عادی خودرو یکسان تصور می‌کنند. در سال ۹۱ با آغاز تحریم ناجوانمردانه و فرامرزی آمریکا شرکت‌های اروپایی به تبعیت پرداخته و با بهانه‌های مختلف ارتباط صنعتی خود را با ایران قطع و یا کمرنگ کردند. در این وضعیت ارسال قطعات به ایران مختل شد و عملا خط تولید خودروهای تولید داخل باید به واسطه فقدان این قطعه tech high تعطیل می‌شدند و ضربه‌ای سنگین متوجه اقتصاد ما می‌شد. خوشبختانه در بخش خصوصی که ادامه حیات خود را وابسته به تداوم تولید می‌شناخت، حرکت مهمی به وجود آمد. ساخت ECU در داخل کشور مستلزم توسعه تکنولوژی در شش بخش بود: ۱. منبع‌یابی برای قطعات نیمه‌هادی عمومی و خاص ۲. به دست آوردن طرح مکانیکی اتصالات و تولید قالب‌ها در داخل کشور ۳. توسعه سفت‌افزار داخل قطعات پردازنده ۴. توسعه نرم‌افزارهای تست و برنامه‌های کنترلی ۵. کالیبراسیون ECU بر اساس نوع موتور، سیستم عملکرد موتور، شرایط کار و تجهیزات جانبی ۶. تهیه تجهیزات SMT برای تولید بر اساس استاندارد روز دنیا
جزئیات این داستان را از یک دانشجوی سابق که اینک مدیر کارخانه خودروسازی است شنیده‌ام. واقعیت این است که شرح کامل این جزئیات که همه نشانه توان، استعداد، هوشمندی و غیرت این عزیزان در دستیابی به بخش‌های مختلف این تکنولوژی و با استفاده از همه منابع و در نهایت به طور کامل بومی کردن آن است، شاید باید سی سال دیگر در کتاب خاطرات این بزرگواران درج شود. متاسفانه این مهندسین که به راحتی قابل نام بردن در همین نوشتار هستند اینک به جای تقدیر، تشکر و حمایت بیشتر به عنوان قهرمانان صنعتی، مورد بررسی دادگاهی قرار دارند. نکته جالب اینکه پس از به نتیجه رسیدن موقتی برجام و برقراری ارتباط، زمانی که پژوی فرانسه در مورد ساخت خودروی جدید پژو با ایران‌خودرو به مذاکره نشست، با طرف ایرانی عزتمند مواجه شده بود که توانسته بود علی‌رغم رفتار ناشایست و غیرحرفه‌ای طرف مقابل، تولید خود را بدون وقفه اساسی ادامه دهد. شاید پرسش به این پاسخ بسیار روشنگر باشد که علی‌رغم وجود سه تولید‌کننده ECU در کشور در سال ۹۱ و آغاز تحریم‌ها مگر نمی‌شد آن قطعات مورد نیاز از دو تولید‌کننده دیگر تامین شود؟ هم‌اینک که تحریم‌ها به صورت دیگر در اوج هستند، فقط بازدید از خط تولید و بخش تحقیقات قطعه‌سازان کشور هر بیننده منصف را با اوج کارامدی و توانایی علمی و فنی تولیدکنندگان کشور آشنا و مسحور می‌کند. بدیهی است اقتصاد، تابع قوانین ثابت و شناخته شده است. بخش خصوصی همه گونه انگیزه برای بقا و توسعه دارد و به صورت سیستماتیک منافع اقتصادی جامعه را تضمین نمی‌کند. امیدوارم با حمایت همه‌جانبه از تولیدکنندگان فعال و واقعی به نتایج درخشان برسیم.
* دانشیار دانشکده مهندسی برق صنعتی شریف
اخبار برگزیدهیادداشت
لینک کوتاه :
