مانع‌تراشی روس‌ها در دریای مازندران
به گزارش جهان صنعت نیوز: عضو هیات‌مدیره کانون موسسات حملونقل اظهار داشت: روسیه اجازه افزایش ناوگان دریایی کشورمان در دریای مازندران را نمی‌دهد. باید توجه داشته باشیم که کشتی متعلق به ناوگان ایران باید از دریای سیاه وارد دریای مازندران شود و باید از ولگا-دن عبور کنند؛ چراکه سطح آب دریای مازندران ۲۸ متر و سطح آب دریای سیاه پایین‌تر است. اما روس‌ها خطی را در این مسیر راه‌اندازی کردند و با ۷ دریچه احداث شده توانستند سطح آب این مسیر را هم‌تراز دریای مازندران کنند که این مسیر به طور انحصار در اختیار روسیه است.
مسعود دانشمند درباره همکاری‌های ایران و روسیه و اثر‌گذاری آن در عملکرد بنادر شمالی کشورمان اظهار داشت: عمده بار در بنادر شمال توسط کشتی‌های روسی جابه‌جا می‌شود و اگر بخواهیم عملکرد بنادر شمالی را افزایش دهیم باید روی تقویت پسکرانه این بنادر سرمایه‌گذاری شود. او ادامه داد: در حال حاضر ۴ پست اسکله در بندر انزلی، ۲ پست اسکله در بندر کاسپین، ۲ پست اسکله در بندر نوشهر، ۲ پست اسکله در بندر فریدونکنار و ۶ پست اسکله در بندر امیرآباد فعال است و جمعا ۱۶ پست اسکله در بندر شمالی کشورمان وجود دارد که اگر از تمام این اسکله روزانه ۱۰۰۰ تن عملیات انجام شود، روزانه ۱۶ هزار تن کالا جابه‌جا می‌شود که در حالت خوش‌بینانه ۳۶۵ روزِ سال به عدد ۶ میلیون تن می‌‌رسیم که اگر آن را به ۷ میلیون تن هم افزایش دهیم باز هم این ظرفیت اسمی عدد قابل‌توجهی محسوب نمی‌شود.
ظرفیت بالقوه ترانزیتی دریای مازندران برای ایران
عضو هیات‌مدیره کانون موسسات حملونقل با اشاره به افزایش توافق با روسیه برای حمل ۱۰ میلیون تن کالا گفت: با توجه به ظرفیت بنادر شمالی کشورمان، با چه منطق و اساسی درباره افزایش حمل کالا از بنادر شمالی صحبت می‌کنند. واقعیت این است که اگر خط منظم کشتیرانی هم در این مسیر وجود داشته باشد، بنادر شمالی کشورمان ظرفیت حمل بار بیش از این اعداد و ارقام را ندارند وگرنه که روس‌ها به صورت مرتب در این مسیر در تردد هستند.
دانشمند با تاکید بر اینکه روس‌ها نرخ حمل بار در مسیر دریای مازندران را تعیین می‌کنند، اظهار داشت: قیمت‌گذاری در دریای مازندران در اختیار روس‌ها است چراکه اکثریت کشتی‌های فعال در منطقه متعلق به روس‌هاست و در برآورد قیمت‌ها، هزینه‌ها و زمان‌های رفت و برگشت را تعیین و برای مثال عدد ۴۵ دلار را اعلام می‌کنند در حالی که قیمت واقعی حمل هر تن کالا در این مسیر ۱۷ دلار بیشتر نیست و ما هم امکان اعتراض نداریم چراکه قیمت‌گذار روسیه است.
او افزود: از سوی دیگر قیمت‌ها به طور مداوم در حال تغییر است و صاحبان بار اطلاع دقیقی از قیمت‌های حمل در هفته‌‌های آینده را ندارند و همچنان روند کار در بنادر شمالی به این شکل است که بدون برنامه‌ریزی دقیق بار برای حرکت بدون نظم کشتی‌ها تجمیع می‌شود و با روند هیچ تجارتی شکل نمی‌گیرد.
این فعال حوزه حملونقل با بیان اینکه از آنجایی که عمده ناوگان در اختیار روس‌ها است نرخ حمل بار را هم روسیه تعیین می‌کند، ادامه داد: روسیه اجازه افزایش ناوگان دریایی کشورمان در دریای مازندران را نمی‌دهد. باید توجه داشته باشیم که کشتی متعلق به ناوگان ایران باید از دریای سیاه وارد دریای مازندران شود و باید از ولگا-دن عبور کنند چراکه سطح آب دریای مازندران ۲۸ متر و سطح آب دریای سیاه پایین‌تر است. اما روس‌ها خطی را در این مسیر راه‌اندازی کردند و با ۷ دریچه احداث شده توانستند سطح آب این مسیر را هم‌تراز دریای مازندران کنند که این مسیر به طور انحصار در اختیار روسیه است.
روس‌ها اجازه کار به کشتی‌های ایرانی نمی‌دهند
دانشمند گفت: اگر بخواهیم چند فروند کشتی از مدیترانه و یونان خریداری و وارد دریای مازندران کنیم باید از روس‌ها اجازه بگیریم تا از کانال ولگا-دن عبور کند. از سوی دیگر باید توجه داشته باشیم که افزایش ناوگان ایرانی در دریای مازندران درآمدهای روسیه را تحت تاثیر قرار می‌دهد و هر چند روس‌ها در ظاهر هیچ مخالفتی با افزایش ناوگان ایرانی ندارند اما در عمل اجازه کار به کشتی‌های ایرانی نمی‌دهند به طوری که صاحب بار از قبل باید حمل بار با کشتی ایرانی را اعلام کرده باشد و به تایید مقامات محلی روسیه برسد تا اجازه ورود کشتی و تخلیه بار داشته باشند و این فرآیند بوروکراسی بسیار پیچیده‌ای دارد، از این رو ترجیح بر این است که از ناوگان روسی و با مدیریت روس‌ها برای جابه‌جایی بار استفاده شود.
لزوم تمرکز بر روی تقویت پسکرانه‌ها
عضو هیات‌مدیره کانون موسسات حملونقل با اشاره به هزینه خرید ناوگان دریایی اظهار داشت: قیمت کشتی‌هایی که در دریای مازندران کار می‌کنند، حداکثر ۵ میلیون دلار است و دولت ایران اگر ۱۰ فروند کشتی خریداری کند برای آن، ۵۰ میلیون دلار عددی نیست اما موضوع مهم این است که باید روس‌ها اجازه دهند که این کشتی‌ها وارد بندر آستاراخان شوند و مخالفت خود را هم با ایجاد تاخیر در ورود کشتی‌ها و پهلودهی آنها نشان می‌دهد و در این زمینه بنادر حوزه دریای مازندران بسیار متفاوت از بنادر جنوبی هستند. او با اشاره به ظرفیت بنادر شمالی ایران و روسیه گفت: نه بنادر شمال ایران و نه بنادر روس‌ها ظرفیت بالا و کاملی ندارند به طوری که آستاراخان ۹ بندر فعال است که در مجموع بین ۲۰ تا ۳۰ پست اسکله تخصصی در این بنادر فعال هستند. حداکثر ظرفیت بنادر شمال هم ۷ میلیون تن است اما علت اینکه بنادر شمالی ظرفیت بالایی ندارند، ضعیف بودن پسکرانه‌ها بوده است. عضو هیات‌مدیره کانون موسسات حملونقل ادامه داد: در حالی که باید بر روی تقویت پسکرانه‌ها تمرکز شود، با فاصله ۵ کیلومتری از بندرانزلی، بندر کاسپین را احداث کردند در حالی که این هزینه باید صرف تقویت و توسعه ترمینال‌های بندر انزلی می‌شد و مسیر جاده‌ای این بندر ارتقا پیدا می‌کرد. دانشمند افزود: بندر امیرآباد ۶ پست اسکله دارد اما جاده دسترسی ندارد و برای دسترسی این بندر به تهران فقط جاده فیروزکوه گزینه مورد استفاده است. قرار بود خط‌آهنی از گرمسار تا امیرآباد با سرمایه‌گذاری چینی‌ها ساخته شود که فقط در حد کاغذ باقی ماند.
ظرفیت‌های مغفول بندر آستارا
او تاکید کرد: اگر معجزه شود همین امسال خط‌آهن رشت-انزلی به بهره‌برداری برسد به دلیل مشکلاتی مانند عدم ظرفیت خطوط، کمبود واگن و سرعت بسیار پایین، نمی‌توان از این راه‌آهن هم بهره برد. راه‌آهن تهران- بندرعباس که از گذشته وجود داشته، مگر چه میزان حمل بار را جابه‌جا می‌کند؟ وزن بار جابه‌جا شده در کشور با راه‌آهن در حال حاضر نزدیک به ۱۵ درصد است و مابقی بار از طریق کامیون جابه‌جا می‌شود و دلیل عدم تمایل به استفاده از حمل ریلی بار، تک‌خطه بودن راه‌آهن است. عضو هیات‌مدیره کانون موسسات حملونقل به ایلنا گفت: صاحب بار حتی اگر هزینه حمل دربست در این مسیر را بپردازد، تا یک هفته بار در مسیر است چراکه باید در ایستگاه‌ها برای تردد قطار روبه‌رو مدام متوقف شود و همین تک‌خطه بودن عامل تاخیر در مسیر بار است. دانشمند گفت: برای افزایش چند برابری فعالیت بنادر باید پسکرانه‌ها را تقویت کنیم و برای بندری مانند نوشهر که جاده و راه‌آهن ندارد، کاربری تجاری فایده‌ای ندارد.
او با اشاره به پتانسیل‌های بندر آستارا که به دلیل مشکلات زیرساختی این بندر مغفول مانده، اظهار داشت: بندر آستارا در اختیار بخش خصوصی است اما به دلیل ضعف زیرساختی این بندر، تلاش‌های بخش خصوصی نتیجه قابل‌توجهی ندارد. این بندر با مشکل عدم لایروبی مواجه است و دستگاه لایروبی مناسب در این بندر وجود ندارد در حالی که ساحل بندر آستارا سنگی است، لایروب لجن‌کش را به کار گرفته‌اند و همین باعث عدم استفاده از فرصت‌های این بندر شده است. عضو هیات‌مدیره کانون موسسات حملونقل گفت: بندر آستارا فرصت بسیار خوبی برای افزایش حمل بار به اقلیم کردستان از مسیر اردبیل است و در حالی که اقلیم کردستان خواستار افزایش همکاری‌های تجاری و ارسال بار شده اما امکانات و زیرساخت‌های حمل‌و‌نقلی نداریم.
لینک کوتاه :