چالش‌ها و فرصت‌های توسعه شبکه حمل‌ونقل
به گزارش جهان صنعت نیوز: توسعه پایدار و متوازن در بخش حمل‌ونقل و همچنین، دستیابی به ابزار پویای پشتیبان تصمیم‌گیری مستلزم وجود طرح جامع به عنوان نقشه راه است. بر اساس قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور، دولت موظف به تصویب «طرح جامع حمل‌ونقل کشور» شده، اما تاکنون این طرح به مرحله تصویب و اجرا نرسیده است. در این راستا راهکارهای تدوین و اجرایی کردن سند جامع حمل‌ونقل به عنوان مهم‌ترین سند بالادستی در بخش حمل‌ونقل، استقرار مدیریت یکپارچه حمل‌ونقل بین نهادهای دولتی برای افزایش هماهنگی و چابکی در سیاستگذاری و اجرای برنامه‌ها، اصلاح الگوی تامین مالی حمل‌ونقل مبتنی بر کاهش اتکا به بودجه عمومی، برنامه‌ریزی برای افزایش حداکثری سهم حمل ریلی بار، هوشمندسازی حمل‌ونقل با استفاده از فناوری‌های نوین و یکپارچه‌سازی سامانه‌های حمل‌ونقل همگانی درون‌شهری و برون‌شهری پیشنهاد می‌شود.
وضعیت بخش حمل‌ونقل کشور
روند جابه‌جایی بار و مسافر از راه‌های مختلف حمل‌ونقل کشور تا سال ۹۹ نشان می‌دهد بیشترین جابه‌جایی بار در کشور به صورت زمینی و از طریق جاده انجام می‌شود. در بخش جابه‌جایی مسافر نیز حمل‌ونقل زمینی از طریق جاده بیشترین سهم را در جابه‌جایی مسافر دارد. بنابراین، سیستم حمل‌ونقل بار و مسافر با اختلاف عمده‌ای نسبت به دیگر راه‌های حمل‌ونقل، به حمل‌ونقل زمینی و از طریق جاده متکی است. گفتنی است، حمل‌ونقل زمینی خود شامل حمل‌ونقل‌های جاده‌ای و ریلی است که بر اساس اطلاعات موجود، سهم حمل‌ونقل ریلی در مقایسه با جاده‌ای بسیار پایین است. ترافیک، آلودگی هوا و تصادفات جاده‌ای بالاتر از میانگین جهانی ازجمله پیامدهای جاده‌محور بودن سیستم حمل‌ونقل است.
حمل‌ونقل ریلی در اغلب کشورهای توسعه‌یافته و نیز کشورهای منطقه با سرعت و تحول بیشتری به ویژه در دوخطه و برقی شدن، راه‌آهن‌های سریع و ارتقای بهره‌وری ترابری ریلی مواجه بوده و سهم راه‌آهن در حمل سریع و انبوه مسافری و باری دیگر کشورها افزایش زیادی یافته است. رتبه ایران در مقایسه با ۶۰ مورد بررسی در ترابری ریلی در سال ۲۰۲۰ نشان می‌دهد که بدترین عملکرد ایران با رتبه ۶۰ در زمینه طول خطوط برقی، و بهترین عملکرد با رتبه ۱۶ در زمینه «بازدهی هر سالن مسافری» و «بازدهی هر کشنده باری سنگین» به ثبت رسیده است. سهم سامانه ریلی از کل بار جابه جاشده در ایران و چند کشور منتخب نشان می‌دهد که وضعیت کشور در سهم سیستم حمل‌ونقل ریلی به کل سیستم حمل‌ونقل در انتقال بار نسبت به کشورهای مورد بررسی مطلوب نیست.
بانک جهانی با محاسبه و انتشار شاخص عملکرد لجستیک، عملکرد کشورها را در مهم‌ترین ابعاد محیط حمل‌ونقل و زیرساخت‌های مرتبط با آن اندازه‌گیری می‌کند. زیرشاخص‌های این شاخص عبارت‌اند از: ۱) کارآمدی فرآیند ترخیص گمرکی، ۲) کیفیت زیرساخت‌های حمل‌ونقل، ۳) سهولت حمل‌ونقل با قیمت رقابتی، ۴) ظرفیت و کیفیت خدمات، ۵) توانایی ردیابی یا ردگیری محموله‌ها و ۶) میزان تحویل به موقع محموله‌ها. گفتنی است شاخص عملکرد لجستیکی بین اعداد ۱ تا ۵ تعریف می‌شود که ۵ به معنای بهترین عملکرد لجستیکی است. به رغم بهبود شایان توجه در رتبه کشورمان در سال ۲۰۱۸ در مقایسه با سال ۲۰۱۰، رتبه ایران در اغلب زیرساخت‌های بخش حمل‌ونقل مناسب نیست. بهترین و بدترین رتبه کشورمان به ترتیب در زمینه «میزان تحویل به موقع محموله‌ها» (رتبه ۹۰ در سال ۲۰۱۸) و «توانایی پیگیری محموله‌ها» (رتبه ۸۰ در سال ۲۰۱۸) بوده است.
در حمل‌ونقل دریایی نیز ایران دارای ۱۱ بندر اصلی است که ۳ بندر جنوبی ۹۰ درصد باربری دریایی کشور را بر عهده دارند. صنعت کشتیرانی عمدتا شامل خطوط کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و شرکت نیمه‌خصوصی نفتکش ایران است. طرح‌های توسعه، بهسازی و نگهداری بنادر تجاری از محل درآمد سازمان بنادر و دریانوردی تامین می‌شود و تنها طرح‌های احداث بنادر کوچک و صیادی از محل بودجه عمومی تامین می‌شوند. درآمد متناسب با افزایش مبادلات تجاری سبب شده است تا ظرفیت لازم در بنادر بازرگانی کشور ایجاد شود، نگهداری و بهسازی بنادر مذکور نیز روند معمول خود را طی کند و حمل‌ونقل دریایی در تامین منابع مالی لازم چندان با محدودیت مواجه نباشد. در زمینه زیرساخت حمل‌ونقل هوایی، نوسازی فرودگاه‌ها دارای اهمیت ویژه‌ای است. بر اساس شاخص مجمع جهانی اقتصاد، نرخ کیفیت فرودگاه در ایران در سال ۲۰۲۰ از ۷ امتیاز ۳/۲ است که این موضوع توجه جدی به توسعه این بخش را آشکار می‌سازد.
چالش‌ها و فرصت‌های بخش حمل‌ونقل
این بخش به احصای مهم‌ترین چالش‌ها و فرصت‌های بخش حمل‌ونقل کشور می‌پردازد. برای همین، با مطالعه گزارش‌های مختلف از نهادها و ارگان‌هایی مانند سازمان بنادر و دریانوردی، گمرک، وزارت راهوشهرسازی، مرکز پژوهش‌های مجلس و نیز سند جامع حمل‌ونقل کشور موارد زیر به عنوان اهم فرصت‌ها و چالش‌های پیش روی بخش حمل‌ونقل شمرده می‌شود. در جدول شماره ۱، مهم‌ترین فرصت‌های سیستم حمل‌ونقل کشور آمده است که موقعیت ممتاز جغرافیایی از جمله قرار گرفتن در مسیرهای ترانزیتی مهم و دسترسی به آب‌های بین‌المللی از مهم‌ترین آنها به شمار می‌رود.
جدول ۱. فرصت‌های سیستم حمل‌ونقل کشور
|
ردیف |
فرصت‌های سیستم حمل‌ونقل کشور |
|
۱ |
برخورداری از موقعیت جغرافیایی مناسب برای ترانزیت کالا از شیوه‌های چهارگانه حمل‌ونقل در راستای همکاری‌های منطقه‌ای و بین‌المللی |
|
۲ |
امنیت در شبکه‌های ارتباطی کشور با وجود ناامنی در برخی از کشورهای منطقه |
|
۳ |
دسترسی به آب‌های آزاد بین‌المللی و برخورداری از ۳۰۰۰ کیلومتر مرز آبی |
|
۴ |
دسترسی زمینی به کشورهای آسیای میانه و روسیه |
|
۵ |
وجود ظرفیت شایان توجه استفاده‌نشده در بنادر برای عملیات ترانزیتی |
|
۶ |
وجود امکانات حمل‌ونقل چندوجهی در برخی از بنادر ازجمله بندر امیرآباد در حاشیه دریای خزر |
|
۷ |
خصوصی بودن بخش عمده ناوگان باری کشور |
|
۸ |
ظرفیت جذب بالای ترانزیتی کریدور حمل‌ونقل شمال به جنوب کشور |
|
۹ |
دسترسی به بنادر معتبر در دورترین نقاط دنیا از طریق مسیرهای خطوط کشتیرانی |
بر اساسی بررسی‌های صورت‌گرفته، چالش‌های اصلی پیش روی توسعه سیستم حمل‌ونقل به ۴ دسته ۱) چالش‌های زیر‌ساختی و ساختاری، ۲) چالش‌های تامین مالی (داخلی و خارجی)، ۳) چالش‌های سیاستگذاری و محیط قانونگذاری و نظارت و ۴) چالش‌های ناشی از تحولات منطقه‌ای دسته‌بندی می‌شود. در بخش چالش‌های زیر‌ساختی و ساختاری، فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل، به روز نبودن فناوری‌های مورد استفاده، سهم پایین حمل‌ونقل ریلی، پایین بودن بهره‌وری و کمبود زیرساخت‌های جاده‌ای در برخی محورهای ترانزیتی را می‌توان مهم‌ترین چالش‌ها برشمرد. در بخش چالش‌های تامین مالی نیز می‌توان از کمبود منابع مالی داخلی، آثار منفی تحریم‌ها بر تامین مالی خارجی و تعدد پروژه‌های نیمه‌تمام و تامین مالی نشده نام برد.
در بخش چالش‌های سیاستگذاری و محیط قانونگذاری و نظارت نیز می‌توان به مهم‌ترین آنها یعنی فقدان برنامه بلندمدت و راهبردی برای توسعه و ارتقای بهره‌وری حمل‌ونقل، آشفتگی و تعداد برنامه‌ها و قوانین و عملکرد مدیران دولتی، نبود تعریف، استراتژی، اهداف و سیاستگذاری مشخص در بخش حمل‌ونقل و فقدان یکپارچگی سیاستگذاری بخش درون‌شهری و برون‌شهری اشاره کرد. در بخش چالش‌های ناشی از تحولات منطقه‌ای نیز می‌توان به ایجاد و توسعه بنادر بزرگ تجاری در کشورهای منطقه و محدود شدن ظرفیت ترانزیت دریایی و منفعل بودن کشور برای بهرهمندی از ظرفیت‌های حمل‌ونقل و لجستیکی احیای جاده ابریشم از طریق طرح جاده کمربند چین در منطقه اشاره کرد.
افزون بر موارد یاد شده، طبق بررسی‌های مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی، در سنوات گذشته، طرح‌های توسعه‌ای مختلفی در بخش‌های مختلف حمل‌ونقل کشور ازجمله جاده‌ای، ریلی، هوایی و دریایی به صورت از‌هم‌گسیخته و بدون لحاظ کردن ماهیت شبکه‌ای موضوع حمل‌ونقل، به شکل جزیره‌ای تصویب و به اجرا گذاشته شده است. این طرح‌ها از نگاه مقطعی منافعی را برای برخی از بخش‌ها ایجاد می‌کنند، اما به دلیل یکپارچه نبودن با کل شبکه حمل‌ونقل کشور، هزینه‌ای برای کل کشور و چه بسا برای همان بخش‌ها ایجاد می‌کنند که بسیار بیشتر از منافع حاصل از پیاده‌سازی آنهاست. این در حالی است که بر اساس قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور مصوب ۱۳۹۵، دولت «طرح جامع حمل‌ونقل کشور» موظف به تصویب در هیات وزیران شد. تهیه این طرح در دولت بر عهده وزارت راه و شهرسازی قرار گرفت. به رغم شروع مطالعات و تهیه مدل پیش‌بینی تقاضای سفر (فاز اول مطالعات) در سال ۱۳۹۷، فاز دوم مطالعات برای طراحی شبکه بهینه حمل‌ونقل کشور و در نتیجه، تکمیل مطالعات جامع حمل‌ونقل تاکنون آغاز شده و وزارت راهوشهرسازی همچنان موفق به تحقق وظیفه قانونی خود نشده است.
تهیه طرح جامع حمل‌ونقل کشور مساله‌ای پیچیده و نسبتا زمانبر است، اما به دلیل اهمیت بسیار زیاد این موضوع و بیش از ۵ سال معطل ماندن حکم قانون احکام دائمی کشور و با توجه به نیروی انسانی متخصص و توان کافی در کشور، ضروری است برنامه‌ریزی برای استفاده از همه ظرفیت‌های موجود با هدف تسریع در تکمیل این مطالعات از اولویت‌های وزارت راهوشهرسازی باشد. از این رو لازم است تغییر نگرشی میان مسوولان دخیل در تصمیمات حمل‌ونقلی کشور مبنی بر توجه به عدم‌النفع‌های ناشی از استفاده نکردن از ابزارهای تخصصی برنامه‌ریزی حمل‌ونقل (از جمله اجرای مدل جامع برنامه‌ریزی حمل‌ونقل که امکان شبکه‌ای و یکپارچه دیدن کل سیستم حمل‌ونقل را فراهم می‌کند)، صورت پذیرد. تکیه بر اولویت تعیین‌شده پروژه‌ها با استفاده از طرح جامع حمل‌ونقل کشور در زمان تصویب و تخصیص اعتبارات، یکی از اقدامات اساسی در این زمینه است.
ملاحظات امنیت اقتصادی
متوسط طول عمر وسایل نقلیه باری برون‌شهری ۵/۱۷ سال و متوسط طول عمر وسایل کشور حدود نقلیه مسافری برون‌شهری اعم از اتوبوس، مینی‌بوس و سواری کرایه به ترتیب ۱۳، ۶/۲۵ و ۵/۸ سال است. این وضعیت افزون بر کاهش بهره‌وری این بخش، موجب افزایش روزافزون تلفات و خسارات جانی و مالی شده و فاصله فناورانه بین بخش حمل‌ونقل ایران با تحولات روز جهان را نیز افزایش داده است. عدم ترمیم این فاصله، غیراقتصادی شدن بخش حمل‌ونقل و افزایش هزینه فعالیت‌های اقتصادی را در پی دارد که تهدیدی برای امنیت اقتصادی کشور به شمار می‌رود.
مساله مهم دیگر، توجه ناکافی به توسعه کمی و کیفی حمل‌ونقل عمومی کشور است. آمارها نشان می‌دهد در طول هر سال، تقریبا یک میلیارد و ۸۰۰ میلیون نفر سفر انجام می‌شود. طبق بررسی‌ها از سال ۱۳۹۲ به بعد، به طور خاص سالانه حدود ۱۵۰ میلیون نفر سفر از حمل‌ونقل عمومی از دست رفته و کاهش یافته است؛ یعنی یک جابه‌جایی از حمل‌ونقل عمومی به همین میزان به سمت حمل‌ونقل شخصی صورت گرفته است. در واقع، از حمل‌ونقل جاده‌ای در حال کاهش مسافر هستیم. این مسافران به حمل‌ونقل ریلی نیز نمی‌روند. بخش محدودی به حمل‌ونقل هوایی می‌روند و میزان جابه‌جایی‌ها در سطح حمل‌ونقل عمومی مدام در حال کاهش است و به حمل‌ونقل شخصی افزوده می‌شود. این مساله ضمن افزایش ترافیک و آلودگی هوا، تصادفات جاده‌ای و مرگ و میر ناشی از آن را نیز افزایش داده که افزون بر افزایش نارضایتی اجتماعی شهروندان، پیامدهای اقتصادی آن نیز عمده است.
مساله دیگر به ساختار کنونی حمل‌ونقل مرتبط است. در ساختار کنونی حمل‌ونقل ریلی، شرکت‌های بزرگ به جای واگذاری امور و جلب مشارکت خصوصی، با رویکرد کارفرمایی در حال رقابت با شرکت‌های کوچک شبه خصولتی هستند. اغلب این شرکت‌ها زیان‌ده، در حد پیمان کار اجرایی، بدون پشتوانه حمایتی و بدون اختیارات کافی اجرایی هستند. ساختار حاکم بر ترابری ریلی به جای توسعه مشارکت خصوصی و افزایش ترافیک و عملکرد خطوط ریلی به ساخت خطوط فاقد توجیه اقتصادی و ملی، توسعه ساختارهای سازمانی و دریافت بودجه‌های سنگین عمرانی گرایش دارد. همچنین، به رغم سیاست‌های موکد مقررات‌زدایی، واگذاری امور غیرحاکمیتی و توسعه مشارکت خصوصی، همچنان طیف گسترده‌ای از فعالیت‌ها اعم از بازرسی و نظارت کیفی ساخت و بهره‌برداری ریلی کشور، رسیدگی سوانح و جرائم ریلی، تعیین تعرفه‌های ریلی، رسیدگی اختلافات عوامل دولتی و خصوصی، مدیریت بهره‌برداری ریلی، مالکیت اغلب کشنده‌های ریلی و تجهیزات بزرگ نصب روسازی در انحصار دستگاه‌های دولتی باقی مانده است.
راهکارهای سیاستی
امروزه اهمیت اتخاذ نگاه جامع و آینده‌نگرانه به مسائل سیستم حمل‌ونقل به عنوان زیرساخت حیاتی کشور بر کسی پوشیده نیست. با توجه به بررسی‌های صورت گرفته، چالش‌های عدیده‌ای در این بخش وجود دارد که برای کاهش آسیب‌های سیستم حمل‌ونقل و تقویت نقاط قوت آن راهکارهای زیر پیشنهاد می‌شود.
تدوین و اجرایی کردن سند جامع حمل‌ونقل کشور به عنوان مهم‌ترین سند بالادستی در بخش حمل‌ونقل: عدم برخورداری از طرح جامع حمل‌ونقل در برنامه‌ریزی‌ها موجب می‌شود که برخی نگاه‌های محلی، موضعی و غیرراهبردی در فرآیندهای تصمیم‌گیری در این بخش، مبنای عمل قرار گیرند و طرح‌ها و برنامه‌هایی که در این بخش تعریف می‌شوند از پیوستگی، یکپارچگی و جامعیت کافی برخوردار نباشند. این تصمیم‌گیری‌های جزیره‌ای خسارت‌های هنگفتی به اقتصاد وارد می‌آورد بنابراین، تدوین و اجرایی کردن سند جامع حمل‌ونقل کشور برای ایجاد نگاه نظام‌مند به مسائل حمل‌ونقل ضروری است.
استقرار مدیریت یکپارچه حمل‌ونقل بین نهادهای دولتی برای افزایش هماهنگی و چابکی در سیاستگذاری و اجرای برنامه‌ها: تصدی‌گری دولت در این حوزه و ناهماهنگی در وظایف حاکمیتی از مشکلات کنونی و مهم بخش حمل‌ونقل کشور به شمار می‌رود. به طور خاص ناهماهنگی در بخش‌های مختلف حمل‌ونقل موجب شده است که شاهد مدیریت جزیره‌ای در زیربخش‌ها و سازمان‌های تابع وزارت راه و دیگر نهادهای مسوول در این حوزه باشیم. اصلاح ساختار حاکمیت باید امکان مشارکت و رشد بیشتر بخش خصوصی را فراهم کند و از سوی دیگر، حاکمیتی یکپارچه و کارا ارائه دهد. با توجه به تعدد مراجع تصمیم‌گیر در این حوزه اعم از وزارت راه و شهرسازی، شهرداری‌ها، وزارت کشور، وزارت صنعت، معدن و تجارت و گمرک، ضمن تقویت نقش شوراهای عالی تصمیم‌گیری، در ساختار جدید لازم است نقش سیاستگذاری، تنظیم‌گری و عملیاتی حاکمیت در شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل تفکیک شود تا نقش حاکمیتی دولت به شکلی مطلوب صورت پذیرد.
اصلاح الگوی تامین مالی حمل‌ونقل مبتنی بر کاهش اتکا به بودجه عمومی کشور: در سال‌های اخیر، بسیاری از کشورها به دلیل محدودیت بودجه‌های عمومی و منابع دولتی، به یکسری روش‌های نوین تامین مالی و همکاری با بخش خصوصی رو آورده‌اند تا افزون بر دستیابی به منابع جدید مالی برای توسعه زیرساخت‌ها و تسهیلات حمل‌ونقل، با تسهیم ریسک‌ها و مسوولیت‌ها از توان و تخصص بخش خصوصی استفاده کنند و خطرات سرمایه‌گذاری برای بخش خصوصی را کاهش دهند. در این راستا، طراحی مدل‌های مالی جدید برای تامین اعتبار، سرمایه‌گذاری و جذب بخش خصوصی در پروژه‌های حمل‌ونقل در کنار شناسایی و ایجاد بانک اطلاعاتی عمومی معرفی فرصت‌های سرمایه‌گذاری در بخش حمل‌ونقل و همچنین، ایجاد مشوق‌ها و بسته حمایتی افزایش جذابیت برای ورود بخش خصوصی به طرح‌های حمل‌ونقل می‌تواند در دستور کار قرار گیرد.
هوشمندسازی حمل‌ونقل با استفاده از فناوری‌های نوین و استفاده موثر از فناوری اطلاعات: هوشمندسازی فرآیندهای مختلف فعالیت‌های حمل‌ونقل به میزان زیادی کارایی حمل‌ونقل را ارتقا می‌دهد. دراین خصوص، اتخاذ رویکردهای مبتنی بر فناوری اطلاعات برای استفاده حداکثری از ظرفیت ناوگان و زیرساخت‌ها در تمام شیوه‌های حمل‌ونقل در کنار پیاده‌سازی روش‌های پایش، مدیریت و اجرای فرآیندهای مبتنی بر فناوری اطلاعات می‌تواند در دستور کار مسوولان بخش حمل‌ونقل قرار گیرد.
برنامه‌ریزی برای افزایش حداکثری سهم حمل ریلی بار: حمل‌ونقل ریلی از مطمئن‌ترین و کم‌هزینه‌ترین شیوه‌های حمل‌ونقل به شمار می‌رود. برنامه‌ریزی برای افزایش سهم حمل‌ونقل ریلی بار از کل سیستم حمل‌ونقل با ایجاد مراکز لجستیک و توسعه شبکه بهینه بار در سطح کشور، تسهیل ایجاد و توسعه شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات لجستیک و پاسخگویی به تقاضای حمل بارهای انبوه صنایع مبتنی بر به کار گیری و توسعه خطوط ریلی می‌تواند در دستور کار قرار گیرد.
یکپارچه‌سازی سامانه‌های حمل‌ونقل همگانی درون‌شهری و برون‌شهری: یکپارچه نبودن سامانه‌های حمل‌ونقل درون و برون‌شهری مشکلات عدیده‌ای را در مدیریت فرآیندهای مختلف آن ایجاد می‌کند. در این باره، یکپارچه‌سازی سامانه‌های حمل‌ونقل درون و برون‌شهری مسافر از لحاظ سخت‌افزاری و نرم‌افزاری و الزام وجود پایانه‌های برون‌شهری مسافر در مناطق مرکزی شهرها پیشنهاد می‌شود.
مزیت‌بخشی به کریدورهای ترانزیتی کشور و افزایش ظرفیت آنها: توسعه و تکمیل زیرساخت‌های ترانزیتی با اولویت خطوط ریلی در کریدورهای ترانزیتی و توسعه پس کرانه‌های بنادر استراتژیک و دارای اهمیت بین‌المللی مانند چابهار می‌تواند در دستور کار قرار گیرد. افزون براین، به کارگیری فناوری‌های نوین در فرآیندهای کنترل و بازرسی با هدف جلوگیری از اختلال در فرآیند ترانزیت و همچنین، شناسایی و اصلاح قوانین و مقررات متعدد و غیرضروری و ایجاد هماهنگی بین قوانین و مقررات داخلی با کنوانسیون‌های بین‌المللی در حوزه ترانزیت، کارایی کریدورهای ترانزیتی کشور را افزایش می‌دهد.
سرمایه‌گذاری در توسعه بنادر متناسب با ظرفیت و مزیت‌های رقابتی کشور: در این راستا، سرمایه‌گذاری در بنادر کلیدی صدور بار برای ارتقای سطح بنادر به بنادر نسل‌های دوم و سوم، بهرهمندی از شرکت‌های اپراتوری بین‌المللی برای بنادر کلیدی و بهرهمندی از فناوری اطلاعات و اتوماسیون در راستای بهبود کیفیت ارائه خدمات توصیه می‌شود.
*پژوهشگر اقتصادی
اخبار برگزیدهاقتصاد کلانلینک کوتاه :