چالش‌های ترانزیت کالا از ایران
به گزارش جهان صنعت نیوز: بر اساس این سند، شرکت‌های کشورهای اتحادیه اروپا، نروژ، اوکراین و بریتانیا دیگر نمی‌توانند کالاها را از طریق روسیه حمل کنند. در این سند آمده است که این ممنوعیت در پاسخ به محدودیت‌های اعمال‌شده توسط این کشورها برای کامیون‌داران روسی به عنوان بخشی از تحریم‌های مسکو در اوایل سال جاری است.
این فرمان از ۱۰ اکتبر لازم‌الاجرا می‌شود و تا ۳۱ دسامبر ۲۰۲۲ معتبر خواهد بود. این سند بیان می‌کند که این ممنوعیت برای حمل‌و‌نقل کالاهای دوجانبه و ترانزیتی و همچنین حمل‌و‌نقل محموله به یا از قلمرو کشور ثالث اعمال می‌شود.
تحویل کالا از طریق جاده از «کشورهای غیردوست» به گیرندگان نهایی در خاک روسیه همچنان انجام خواهد شد. برای این منظور، کالاهای کامیون‌های خارجی در مجتمع‌های پایانه گمرکی در مناطق مرزی در مناطق Pskov، کالینینگراد، لنینگراد و مورمانسک، مجددا بارگیری می‌شوند.
این فرمان برخی کالاها از جمله انواع مواد غذایی، کالاهای تولیدی و برخی اقلام غیرخوراکی را معاف می‌کند. به عنوان مثال، این ممنوعیت در مورد گوشت، ماهی، شیر، برخی از انواع سبزیجات و شیرینی، کاکائو، برخی از محصولات غلات، الکل، تنباکو، کودها، محصولات دارویی، داروهای ضد بارداری، کاغذ و مقوا اعمال نخواهد شد. علاوه بر این، حیوانات و گیاهان زنده، ساعت‌ها، آلات موسیقی، راکتورهای هسته‌ای و تجهیزات ضبط ویدئو و صدا مشمول این ممنوعیت نمی‌شوند. تحویل محموله به/از منطقه کالینینگراد روسیه نیز از محدودیت‌ها معاف خواهد بود.
رویای تبدیل ایران به هاب ترانزیتی منطقه
به دنبال این ممنوعیت، خبرهایی مبنی بر بارگیری قطارهای باری از مبداء روسیه برای عبور از مسیر ایران منتشر شد. مدیرعامل شرکت راه‌آهن با اشاره به ورود دو قطار باری فله‌بر از مبداء روسیه به ایران گفت: حدود ۵ قطار دیگر نیز از روسیه بارگیری شده و در مسیر ایران در حال سیر است که این موضوع نویدبخش ترانزیتی پیوسته برای کشورمان خواهد بود. او همچنین عنوان کرد: تاکنون با کشورهای همسایه که امکان همکاری ریلی و ترانزیتی وجود دارد، جلسات مختلفی را برگزار کردیم که یکی از این کشورها، کشور روسیه است.
چند روز پیش نیز معاون اول رییس‌جمهور که به منظور شرکت و سخنرانی در دومین مجمع اقتصادی خزر عازم روسیه شده بود، با اشاره به دیدار اخیر مدیران برخی شرکت‌های روسی با هیات ایرانی، اظهار داشت: در این دیدار در خصوص سرمایه‌گذاری این شرکت‌ها در میادین نفتی و همچنین در بخش کشاورزی، مالی، بانکی و ترانزیت و حمل‌و‌نقل گفت‌وگو و تصمیماتی اتخاذ و مقرر شد طرفین برنامه زمانبندی برای اجرا ارائه دهند. محمد مخبر حمل‌و‌نقل، ترانزیت، انرژی و فعال کردن کریدور شمال- جنوب را از مهم‌ترین محورهای همکاری ایران و روسیه برشمرد و گفت: ایجاد بانک مشترک، برقی کردن راه‌آهن گرمسار- اینچه‌برون و سرعت بخشیدن به قراردادهای نفتی و گازی و ایجاد منطقه آزاد مشترک از دیگر زمینه‌های همکاری‌های مورد نظر است که باید با جدیت پیگیری کنیم.
ایران از لحاظ جغرافیایی در منطقه‌ای استراتژیک قرار دارد. دارا بودن مرزهای مشترک با کشورهای مختلف، دسترسی به آب‌های آزاد و قرارگیری در مسیر اتصال شمال به جنوب و همچنین شرق به غرب، ایران را به کشوری منحصر‌به‌فرد از لحاظ ترانزیتی تبدیل کرده است. با این وجود سال‌هاست شاهد کوتاهی و سهل‌انگاری سیاستگذاران در حوزه حمل‌و‌نقلی کشور هستیم. اینکه مسوولان کشور بدون در نظر داشتن وجود ضعف‌های بنیادین در زیرساخت‌های ترانزیتی کشور، به دنبال تبدیل ایران به هاب ترانزیتی منطقه هستند انتقادات کارشناسان را به همراه داشته است.
۴۳ سال بی‌توجهی به تقویت زیرساخت‌ها
دکتر بهمن آرمان در خصوص موانع و چالش‌های ترانزیت کالا از خاک ایران به «جهان‌صنعت» گفت: ایران در منطقه‌ای قرار گرفته که قادر است ایده‌آل‌ترین مرکز ترانزیت کالا باشد. این موضوع می‌تواند درآمدی شاید بیشتر از درآمد نفتی برای کشور به همراه داشته باشد.
این اقتصاددان خاطرنشان کرد: ایران در اصل نقطه اتصال آسیای غربی به اروپاست. یعنی از بندر چابهار واقع در سیستان‌وبلوچستان تا مرز ترکیه، عملا امکان دسترسی به بازارها و شبکه آزادراهی و ریلی اروپا وجود دارد. از طرف دیگر نیز مساله ترانزیت کالا از شمال به جنوب مطرح است؛ مسیری که عمده آن از طریق شمال شرق کشور صورت می‌گیرد.
آرمان افزود: در طول این ۴۳ سال پس از انقلاب، عملا توجهی به این امر نشده است، به طوری که بتوانیم منطقه قفقاز را که می‌توان گفت مسیر آنچنانی به دریا ندارد، مورد استفاده قرار دهیم. ولی متاسفانه دارای زیرساخت‌های کامل نیستیم، به طوری که راه‌آهن رشت به آستارا که در اصل قادر است محصولات تولیدی آذربایجان، گرجستان و روسیه را از طریق خاک ایران به بازارهای دیگر ترانزیت کند، تکمیل نشده است. در صورت تکمیل این حلقه مفقوده ایران قادر است تولیدات کشورهای مذکور را به هندوستان که دارای بازار بزرگی است و همچنین کشورهای کناره خلیج‌فارس منتقل کند.
تکمیل آزادراه‌های کشور درآمدهای میلیارد دلاری به همراه خواهد داشت
این استاد دانشگاه در ادامه افزود: نکته مهم دیگری که در این زمینه وجود دارد، کریدور شرق به غرب کشور است؛ کریدوری که عملا وجود ندارد. به این دلیل که ما نه از مشهد به مرز ترکمنستان دارای شبکه آزادراهی هستیم و نه اصلا مشهد به شبکه آزادراهی کشور متصل است. این شبکه آزادراهی تنها از تهران تا گرمسار به بهره‌برداری رسیده و زیر بار ترافیکی قرار گرفته است.
آرمان همچنین گفت: نکته دیگر این است که این کریدور در تبریز عملا متوقف می‌شود. به خاطر اینکه این کریدور بتواند از طریق بازرگان به شبکه آزادراهی اروپا متصل شود، پس از گذشت ۴۳ سال از انقلاب هنوز آزادراه تبریز به بازرگان به بهره‌برداری نرسیده است.
این اقتصاددان ادامه داد: چنانچه کریدور شرق به غرب حدفاصل گرمسار به مشهد و پس از آن از مشهد به مرز ترکمنستان تکمیل شود و همچنین آزادراه تبریز به بازرگان نیز ساخته شود، می‌تواند درآمدهای میلیارد دلاری برای ایران به همراه داشته باشد. زیرا با وجود اینکه راه‌آهن به عنوان یک گزینه برای انجام این کار به شمار می‌رود، ولی حتی در اروپا که شبکه راه‌آهن گسترده‌ای دارد نیز نتوانسته جایگزین کامیون شود. به این دلیل که هزینه حمل برای کالاهای مصرفی به گونه‌ای است که این کالاها باید تخلیه شده و سپس دوباره توسط کامیون بارگیری شوند. به همین خاطر است که حتی کشورهای اروپایی همچنان بر حمل با کامیون اتکا دارند.
آرمان افزود: البته برای انتقال مواد معدنی مثل زغال سنگ، سنگ‌آهن، مس، آلومینیوم و سایر موارد که حجیم هستند، قطار گزینه مناسب‌تری به شمار می‌رود.
ضعف جدی زیرساخت‌های ریلی، جاده‌ای و بندری
این اقتصاددان خاطرنشان کرد: در حال حاضر در ایران سنگ‌آهن مورد نیاز ذوب‌آهن و فولاد مبارکه تامین با بیش از ۲هزار واگن شش محوره که استاندارد اروپاست، تامین می‌شود. همین هم دارای اشکالات فراوانی است. به خاطر اینکه تقریبا تمام راه‌آهن‌های کشور قدیمی بوده و سرعت بسیار پایینی دارند. از همه مهم‌تر یک خطه بودن آنهاست. یک خطه بودن عملا میزان ترافیک را به شدت کاهش می‌دهد. به هر حال ما از نظر زیرساخت‌ها نه‌تنها کمبودهای جدی‌ای در مورد شبکه آزادراهی و ریلی داریم، بلکه بنادری که بتوانند کشتی‌های با ظرفیت بالا در آنها پهلوگیری کنند، نداریم.
آرمان افزود: در حال حاضر حمل مواد معدنی که طبیعتا باید وارد کنیم، مانند سنگ‌آهن یا زغال‌سنگ، برای کاهش هزینه حمل با کشتی‌های با ظرفیت بالای ۴۰۰هزار تُن انجام می‌شود. در حالی که بزرگ‌ترین اسکله تخلیه مواد موجود در کشور، واقع در بندرعباس است؛ اسکله‌ای که عملیات ساختش توسط فولاد مبارکه پیش از انقلاب آغاز شد ولی با وقوع انقلاب در ایران، پروژه متوقف شد. البته دوباره با هزینه بالاتری تکمیل شد. این اسکله ظرفیت پهلوگیری بیشتر از ۱۰۰هزار تُن را ندارد. در حال حاضر بر اساس اطلاعاتی که از معاون استاندار هرمزگان به دست آوردم، به علت عدم لایروبی تنها کشتی‌های تا ۴۰ هزار تُن قادر به پهلوگیری در این اسکله هستند.
عدم رعایت استانداردهای بین‌المللی در توسعه زیرساخت‌های حمل‌و‌نقلی
این استاد دانشگاه عنوان کرد: از طرف دیگر ما نمی‌توانیم از امکانات ترانزیتی خود به طور کامل استفاده کنیم. به این دلیل که فلات مرکزی ایران چه از طریق بندر امام که بزرگ‌ترین بندر کشور محسوب شده و ۴۳ درصد تبادلات کالایی ما از آنجا انجام می‌شود، دارای هیچ‌گونه ارتباطی اعم از ریلی و جاده‌ای (آزادراهی) نیستیم.
آرمان در ادامه بیان کرد: مطالعات ساخت آزادراه اصفهان به بندر امام در سال ۱۳۵۵ توسط یک شرکت ایتالیایی صورت گرفته و تحویل دولت ایران شد. این طرح فاصله ۱۲۵۰ کیلومتری فعلی را به تنها ۴۱۶ کیلومتر کاهش می‌داد. طبیعتا میزان صرفه‌جویی سوخت در این مسیر رقم قابل‌توجهی است. البته استهلاک قطعات یدکی، لاستیک و … نیز کاهش چشمگیری دارد. در طول دو یا سه سال عملا می‌تواند هزینه‌های خودش را از طریق صرفه‌جویی‌هایی که صورت می‌گیرد، جبران کند.
این اقتصاددان افزود: از طرف دیگر تنها بندر اقیانوسی ایران، بندر چابهار است؛ بندری که تا به حال مغفول مانده است، ولی با توجه به نیاز شدید کشورهای آسیای میانه و افغانستان که دارای معادن بی‌شماری است، نیاز احداث راه‌آهن حس می‌شود، چراکه عمده محصولاتی که توسط این کشورها صادر می‌شود، محصولات معدنی هستند. یعنی ساخت آزادراه در این مورد آنچنان در اولویت نیست، ولی متاسفانه هنوز هم شاهد عملکرد نامطلوبی در این زمینه هستیم.
آرمان خاطرنشان کرد: خط راه‌آهنی که توسط قرارگاه خاتم‌الانبیا در حال احداث است، یک خطه بوده و حداکثر سرعتی که در آن دیده شده به طور میانگین تنها ۱۰۵ کیلومتر در ساعت است. این در حالی است که در جهان امروز اصولا خطوط راه‌آهن را برای سرعت‌های بیش از ۲۵۰ کیلومتر در ساعت طراحی می‌کنند. علاوه بر این امروزه دیگر راه‌آهن یک خطه ساخته نمی‌شود. راه‌آهن‌هایی که پس از انقلاب ساخته شدند، به علت عدم رعایت تکنولوژی‌های نوین در عمل مورد استفاده مردم قرار نمی‌گیرند. به طور مثال راه‌آهن شیراز به اصفهان ساخته شده است، ولی با سرعت خیلی کم و بدون در نظر گرفتن استانداردهای بین‌المللی و به صورت یک خطه؛ موضوعاتی که عملا سرعت را به شدت کاهش داده و مردم ترجیح می‌دهند تا این مسیر را با اتوبوس طی کنند. عملا این همه سرمایه‌گذاری که صورت گرفته، آنچنان کمکی نکرده و قطارهای موجود دارای سرعت بسیار پایین بوده و مورد استقبال مردم قرار نگرفته‌اند.
توافقنامه‌هایی که در مسکو به امضا رسیده‌اند، عملیاتی نیستند
این اقتصاددان ادامه داد: بنابراین ما هم از نظر راه‌آهن و آزادراه و هم از نظر بنادر نیز دارای مشکل هستیم. در حال حاضر بارهای فله به صورت عمده حمل می‌شوند. یعنی با کشتی‌های بالای ۴۰۰ هزار تُن که عمدتا می‌بینیم این مساله باعث شده تا محصولات وارداتی خودمان را در بنادر جنوبی خلیج فارس در امارات و قطر و سایر کشورها تخلیه کرده و سپس با کشتی‌های کوچک‌تر به ایران منتقل کنیم.
آرمان افزود: تمام این موارد نشان‌دهنده این است که ما از شرایط مناسبی برخوردار نیستیم. خود آزادراه تبریز به بازرگان نیز که عملا برای اقتصاد ایران یک گنج پنهان تلقی می‌شود قادر است میلیاردها دلار درآمد ایجاد کند، ساخته نشده است. یعنی ما نه دارای کریدور شمال- جنوب هستیم و نه کریدور شمال- غرب.
این استاد دانشگاه خاطرنشان کرد: بنابراین این توافق‌هایی که در این روزها در مسکو به امضا رسیده‌اند، نمی‌توانند عملیاتی شوند. از طرف دیگر به تازگی خاندوزی وزیر اقتصاد اعلام کرد که قرارداد ساخت راه‌آهن برقی دو خطه اینچه‌برون به گرمسار را امضا می‌کنیم، ولی پس از آن هیچ خبری از امضای چنین قراردادی منتشر نشد.
ایران قادر به ایفای نقش ترانزیتی خود نیست
آرمان همچنین اضافه کرد: به هر حال بزرگ‌ترین بندر ایران یعنی بندر امام به شبکه آزادراهی راه ندارد. یعنی قسمت‌هایی از آن ساخته شده ولی قسمت‌های کلیدی آن هنوز باقی مانده‌اند. به طور مثال منابع مالی کافی برای بخش سلفچگان به اراک وجود نداشته و ساخت این پروژه ممکن است تا ۲۰ سال به طول بینجامد. از طرف دیگر ما یک کریدور فلات مرکزی ایران به بندر امام داریم که آن هم باید از اصفهان شروع و به بندر امام ختم شود. چون مقدار زیادی از محصولات پتروشیمی، شکر، گندم، ذرت و … در خوزستان تولید می‌شود؛ استانی که ارتباط مستقیم با فلات مرکزی ایران ندارد.
این اقتصاددان در پایان گفت: ایران دارای زیرساخت‌های ترانزیتی لازم نبوده و از طرفی روسیه هم در این جریان منافعی دارد که حاضر نیست آنها را از دست دهد. روسیه نمی‌خواهد ایران برای ترانزیت کالاهای تولیدی کشورهای آسیای میانه جایگزینش شود. ایران با توجه به شرایطی که دارد، قادر به ایفای نقش ترانزیتی خود نیست. بنابراین تصور می‌کنم توافقنامه‌های ترانزیتی که در نشست بین اعضای کناره دریای خزر در مسکو امضا شد، به هیچ‌وجه اجرایی نبوده و عملا هیاهویی برای هیچ است.
اخبار برگزیدهاقتصاد کلانپیشنهاد ویژهسیاسیلینک کوتاه :