نقشه راه حکمرانی توسعه سواحل مکران
به گزارش جهان صنعت نیوز: یکی از مهم‌ترین قابلیت‌های این منطقه، مجاورت آن با آب‌های آزاد بین‌المللی در سرتاسر مرز جنوبی، همسایگی مستقیم با کشورهای پاکستان و افغانستان و به طور غیرمستقیم با کشورهای آسیای مرکزی (از طریق ترکمنستان) است که برای این کشورهای محصور در خشکی (به جز پاکستان)، راهی غیرقابل چشم‌پوشی به دریاهای آزاد محسوب می‌شود. ولی متاسفانه زیرساخت‌های توسعه و بسترهای ترانزیتی آن با سطح استاندارد جهانی، فاصله‌ای چشمگیر دارد. استان سیستانوبلوچستان در مسیر دو کریدور از سه کریدور ترانزیتی بزرگ دنیا قرار دارد. این امر، منطقه مکران را به عنوان محور ترانزیتی طرح توسعه جنوب شرق مطرح می‌کند. در صورت راه‌اندازی محور ترانزیتی کشور که از بندر چابهار آغاز و با عبور از شهرهای استان سیستانوبلوچستان و خراسان جنوبی، رضوی و شمالی به کشورهای آسیای‌میانه ختم می‌شود، این منطقه محروم، از فقر و محرومیت خارج خواهد شد و به سوی توسعه حرکت خواهد کرد.
بندر مهم استراتژیک
بندر چابهار یکی از چهارراه‌های اصلی کریدور جنوبی تجارت جهانی نیز محسوب می‌شود. این بندر به علت موقعیت استراتژیک خود و دستیابی به آب‌های آزاد بین‌المللی، جایگاه ویژه‌ای در مبادلات بین ایران و سایر نقاط منطقه دارد. چابهار در مقایسه با سایر نقاط ساحلی ایران، مزیت‌های خاص خود را دارد.
آب‌های عمیق در خلیج چابهار شرایط پهلوگیری کشتی‌های بزرگ و ایجاد تاسیسات بندری را فراهم می‌کند. این بندر مهم‌ترین بندر تجاری خارج از حوضه خلیج‌فارس است و در مواقع جنگ و بحران‌های منطقه‌ای می‌تواند نقش تعیین‌کننده‌ای از نظر سیاسی و راهبردی ایفا کند. قرار گرفتن چابهار در یک خلیج، موقعیت بندری ایده‌آلی برای توسعه فیزیکی در آینده به آن می‌بخشد که بسیاری از بنادر دنیا از آن محرومند.
سواحل مکران از مهم‌ترین محورهای پیشران توسعه کشور است و می‌تواند به عنوان موتور محرک برای پیشرفت کشور مطرح باشد.
ظرفیت‌ها و ذخایر گسترده‌ای برای توسعه کشور در منطقه مکران وجود دارد، اما کمبود منابع مالی همواره سبب شده تا دولت‌ها توجهی به این منطقه استراتژیک نداشته باشند.
در شرایطی که رقبای ایران به دنبال افزایش سهم خود از ترانزیت منطقه هستند، هر روز تاخیر در اجرای کارها می‌تواند رسیدن به اهداف را با کندی مواجه کند.
نخوه تامین مالی
با این تفاسیر نحوه تامین منابع مالی از عوامل اصلی در موفقیت این برنامه به شمار می‌آید و لازم است مدل و طرحی جامع برای مباحث مالی اجرای طرح‌ها در نظر گرفته شود.
معاون اول رییس‌جمهوری نیز با اشاره به اینکه ظرفیت‌ها و ذخایر گسترده‌ای برای توسعه کشور در منطقه مکران وجود دارد، به سفر اخیر خود به کشور روسیه اشاره و تصریح کرد: نخست وزیران کشورهای ساحلی خزر در این سفر بر موضوع سواحل مکران و ظرفیت‌های این منطقه برای ترانزیت کالا تاکیدات فراوانی داشتند.
مخبر با تاکید بر لزوم جذب سرمایه خارجی برای اجرای طرح‌های توسعه سواحل مکران گفت: نحوه تامین منابع مالی از عوامل اصلی در موفقیت این برنامه به شمار می‌آید و لازم است مدل و طرحی جامع برای مباحث مالی اجرای طرح‌ها در نظر گرفته شود.
از منظر کارشناسان نیز با وجود بیش از یک دهه تاکید رهبر معظم انقلاب همچنان آهنگ توسعه این سواحل به کندی پیش می‌رود و با مشکلاتی نظیر کمبود اعتبارات، نبود ساختار مشترک و نظام یکپارچه مدیریت و تنوع در اهداف راهبردی روبه‌رو است.
انقطاع ریلی؛ مانعی برای توسعه ترانزیت
دبیرکل انجمن کشتیرانی ایران درباره موانع توسعه سواحل مکران به «جهان‌صنعت» گفت: اگر نگاه ما توسعه ترانزیت از ساحل مکران باشد، باید توجه داشت شرایطی که در حال حاضر در این منطقه حاکم است هیچ‌گونه مزیتی برای توسعه ترانزیت کشور ندارد.
مسعود پل‌مه خاطرنشان کرد: بهترین و با استعدادترین منطقه در این خصوص چابهار است. چابهار دارای زیرساخت‌های لازم بندری و امکانات متناسب با فعالیت‌های لجستیک جاده‌ای را دارد. اما نقطه ضعفی که در چابهار دیده می‌شود به این برمی‌گردد که عرصه مبادلات زمینی ما شاهد انقطاع ریلی بین مرکز کشور یا بهتر بگوییم سرزمین اصلی و بندر چابهار هستیم؛ بندری که به عنوان یک گلوگاه تلقی می‌شود.
او در ادامه افزود: تحقیقا چابهار به دلیل عدم ارتباط ریلی نمی‌تواند در حوزه فعالیت‌های ترانزیتی نقش لازم را ایفا کند. چابهار به دلایل مختلف، مشکلاتی از حیث توانمندی‌های اجرایی نیز دارد.
علل عدم فعالیت صاحبان کالا
دبیرکل انجمن کشتیرانی ایران تصریح کرد: شرکت‌های کشتیرانی به دلیل مشکلاتی که در چابهار وجود دارد و همچنین به دلیل عدم نقش‌پذیری چابهار در فعالیت‌های لجستیکی، علاقه‌مند به فعالیت در این حوزه نیستند.
پل‌مه ادامه داد: در کنار این موضوع چنین کشتی‌ای به این بندر وارد نمی‌شود، صاحبان کالایی که تمایل برای فعالیت دارند، رغبتی برای فعالیت در این حوزه پیدا نمی‌کنند. از طرفی دیگر شرکت‌هایی که خدمات ترخیص کالا را ارائه می‌دهند به دلیل اینکه از یک سو امکان دریافت بار را ندارند و از سوی دیگر اگر باری هم دریافت کنند، امکان ارسال توسط کشتی‌ها با شکل رقابتی را ندارند، طبیعتا در آنجا حضور پیدا نمی‌کنند.
ظرفیت اجرایی و عملیاتی در کمترین حالت ممکن است
دبیرکل انجمن کشتیرانی ایران بیان کرد: در نتیجه چابهار در کمترین حالت ممکن از لحاظ سهم فعالیتی قرار گرفته است. در حال حاضر فعالیت‌هایی در این بندر صورت می‌گیرد. اما ظرفیت اجرایی و ظرفیت عملیاتی ما حداقل ممکن است.
پل‌مه در ادامه گفت: با این وجود اگر ما بنا را بر توسعه ترانزیت بگذاریم، در این بخش از سواحل مکران که ما امکانات لازم را داریم، نتوانستیم از فعالیت‌های ترانزیتی کشور استفاده و بهره ببریم.
او همچنین خاطرنشان کرد: سلسله پیشنهاداتی در خصوص ایجاد نیروی محرکه‌ای که بتواند جذابیت لازم به منظور جذب سرمایه، اشتغالزایی و کسب فعالیت‌های مرتبط با خدمات لجستیکی باشد را حدود چهار ماه پیش به دولت ارائه کردیم، امام تا به امروز هیچ اتفاقی در این راستا نیفتاده است. مضاف بر این در مردادماه سال‌جاری هیاتی متشکل از تمامی دست‌اندرکاران حوزه فعالیت‌های دریایی و بندری بخش خصوصی و مسوولان مرتبط با حوزه ترانزیت بخش دولتی را در یک همایش سه روزه در چابهار با هزینه انجمن کشتیرانی گردهم آوردیم. در این همایش تمام نقاط قوت و ضعفی که در چابهار وجود دارد و می‌تواند با رفع شدن تاثیر بسیار زیاد و موثری بر فعالیت‌های ترانزیتی به عمل آورد را به نمایش گذاشتیم. ولی متاسفانه نتیجه‌ای نگرفتیم.
دبیرکل انجمن کشتیرانی ایران در پایان گفت: در نتیجه سرمایه بسیار زیاد و کلانی که در حال حاضر در چابهار توسط بخش دولتی و خصوصی به عمل آمده، فاقد مزیت و نتیجه مثبت با آن شکلی که به عنوان بندری بسیار موثر در حوزه خدمات لجستیکی باشد، بوده است.
اخبار برگزیدهاقتصاد کلانپیشنهاد ویژهلینک کوتاه :
