راه نجات صنعت خودرو چیست؟
بورس کالا یا سامانه یکپارچه خودرو؟ در حالی که به نظر بسیاری از کارشناسان پاسخ این پرسش واضح است اما همچنان سیاستگذار اصرار بر اتخاذ تصمیم اشتباه دارد.
به گزارش جهان صنعت نیوز، عرضه خودرو در محیط شفاف و رقابتی بورس کالا اگرچه یکی از راه‌های نجات صنعت خودرو از قیمت‌گذاری دستوری و زیاندهی است، اما این اقدام به مذاق سیاستگذاران خودرویی در کشور خوش نمی‌آید.
حتی شاهد این بودیم که عرضه محصولات گروه بهمن در بورس کالا، مورد انتقاد وزارت صمت و مسوولان شورای رقابت قرار گرفت. به طوری که آنها بارها در اظهارنظرهای خود، اقدام قانونی این گروه خودرویی را زیر سوال بردند و خواستار عرضه خودرو در سامانه یکپارچه خودرو شدند.
سامانه‌ای که تاکنون برای مردم و تولیدکنندگان عایدی خاصی نداشته و به ابزاری برای اعمال سیاست‌های نسنجیده در حوزه خودرو تبدیل شده است.
در همین خصوص گفت‌وگویی با جمشید ایمانی، رییس هیات‌مدیره گروه بهمن ترتیب دادیم تا نظر او را در این خصوص جویا شویم.
ایمانی معتقد است یکی از چالش‌های بزرگ این صنعت ایجاد انحصار در تقاضا است. در ثبت‌نام‌های انجام‌شده در سامانه یکپارچه خودرو بر اساس شرایط فعلی صرفا ۳ گروه از مردم می‌توانند خودروی خود را از کارخانه «البته آن هم بر اساس نوبت و قرعه‌کشی» خریداری کنند. در حالی که به جرات می‌توان گفت بیش از ۸۰ درصد خریداران واقعی خودرو، در بین این سه دسته افراد قرار نمی‌گیرند.
ایمانی همچنین راه نجات صنعت خودرو از شرایط بحرانی فعلی را ارائه سند استراتژی توسعه صنعت خودرو و تدوین لایحه قانونی که حداقل ده سال قابل تغییر نباشد می‌داند.
خروج فوری دولت از تصدی‌گری و پس از آن خروج از سهامداری، حذف قیمت‌گذاری دستوری و ملغی‌الاثر شدن دو قانون ایجاد‌کننده انحصار در تقاضا و ضمنا عرضه خودرو در بورس کالا راهکارهایی هستند که می‌توانند موجب بهبود این صنعت شوند. در ادامه گفت‌وگوی اختصاصی «جهان‌صنعت» با مهندس ایمانی را می‌خوانید.
با توجه به اینکه یکی از مهم‌ترین چالش‌های واحدهای تولیدی در سال گذشته کمبود سرمایه در گردش و نقدینگی بود، آیا بانک‌ها در سال جاری برای عمل به وظایف خود در قبال تولید، کمکی به حل این مشکل کرده‌اند؟
همان‌طور که از قبل نیز پیش‌بینی می‌شد، عملا بانک‌ها به دلیل رشد تورم و کاهش سپرده‌های سرمایه‌گذاری و عدم امکان اصلاح ساختار ترازنامه‌ای، در شرایط فعلی محیط کسبوکار قادر به تامین کامل سرمایه در گردش مورد نیاز واحدهای تولیدی نخواهند بود.
هنگامی که با کسری منابع در بانک‌ها مواجه هستیم، عمدتا این منابع محدود توسط شرکت‌های بزرگ جذب می‌شوند و دیگر منابعی برای شرکت‌های متوسط و کوچک باقی نمی‌ماند و ریسک بالایی را برای اقتصاد، اشتغال و امنیت کشور ایجاد می‌کند. در این شرایط نرخ اعطای تسهیلات نیز بسیار افزایش یافته که در نظام قیمت‌گذاری دستوری، وجوه گران‌قیمت قابل جذب در شرکت‌های تولیدی نیست.
نکته قابل توجه اینکه، اصولا در کشورهای دارای صنعت، بازار سرمایه نقش مهم‌تری نسبت به بانک‌ها در تامین مالی شرکت‌ها ایفا می‌کند. لذا شاید انتظار از بانک‌ها برای برآورده‌سازی کامل نیازهای نقدینگی شرکت‌های صنعتی عملا صحیح نباشد. سال‌هاست که عدم تامین نقدینگی، عقب‌ماندگی تکنولوژی را به درد مزمن صنعت خودرو تبدیل کرده و نارضایتی تمامی ذی‌نفعان از جمله مشتریان، دولت، سهامداران و جامعه را به همراه داشته است. در صورت عدم‌رفع این مشکل همراه با زیان قیمت‌گذاری دستوری، به نظر می‌رسد اختلاف تکنولوژیکی صنعت خودروی ایران با جهان و همین‌طور سایر صنایع را به مرزهای غیر‌قابل جبران برساند.
در مورد تبعات ناشی از محدودیت‌های انرژی و خسارتی که شامل حال صنایع کشور می‌شود، توضیح دهید. چرا دولت برای حل این مشکلات برنامه‌ای ندارد و خسارات ناشی از این محدودیت‌ها را نیز به صنایع پرداخت نمی‌کند؟
تبعات و خسارات محدودیت‌های انرژی برای صنایع و مخصوصا صنعت خودرو از دو منظر تولید و توسعه تکنولوژی قابل بررسی است. در بخش تولید، محدودیت‌های انرژی باعث کاهش تولید قطعات انرژی‌بر شده است. در شرایط فعلی می‌توان گفت تولید قطعات ریخته‌گری و فولادی و حتی سایر صنایع مرتبط با خودرو تحت تاثیرکاهش ۱۰ درصدی تولید در بازه زمانی که با قطع انرژی مواجه هستند، قرار گرفته است.
اما آثار مخرب‌تر و نامطلوب‌تر محدودیت‌های انرژی مخصوصا در بخش تولید برق، عقب‌ماندگی تکنولوژی صنعت خودرو است. با توجه به توان تولید برق در کشور، حتی اگر خودروی برقی در کشور تولید یا وارد شود به دلیل محدودیت‌های انرژی امکان استفاده از این خودروها در کشور را بسیار محدود می‌کند. اگرچه عنوان می‌شود که ظرفیت بالقوه تولید برق در کشور مشکل ندارد، اما به روز نگه داشتن نیروگاه‌ها به منظور تولید برق با مشکلات زیادی روبه‌رو است.
البته لازم است جهت درک مشترک و بیشتر در زمینه آثار مخرب کمبود برق بر توسعه تکنولوژی و همچنین مصرف‌کنندگان توضیحات بیشتری به خصوص در مورد خودروهای برقی داده شود.
صنعت خودرو با حرکت به سمت تولید خودروهای برقی ضمن تاثیر‌گذاری روی وضعیت زیست‌محیطی جهان و کاهش مصرف سوخت‌های فسیلی، بسیاری از عملکردهای خودرو مانند لذت رانندگی و ایمنی را توسعه داد. از همه مهم‌تر اینکه قابلیت اطمینان خودروهای برقی به نسبت خودروهای بنزینی به شدت افزایش یافته و میزان نیاز به تعمیرات این خودروها در مقابل خودروهای با سوخت فسیلی به شدت کاهش یافته است.
این مهم یعنی اینکه در صنعت خودرو به جای سرمایه‌گذاری در بخش تعمیرات که علاج واقعه پس از وقوع است، می‌توان در بخش‌های ایجاد‌کننده ارزش مانند تحقیق و توسعه سرمایه‌گذاری کرد. خودروهای برقی عمدتا قابلیت افزایش دوره گارانتی را دارند و به زودی شاهد گارانتی بلندمدت خودروهای برقی رنج عمومی خواهیم بود. علاوه بر آن در ماده ۲۵ قانون بهبود مستمر محیط کسبوکار، جبران خسارت ناشی از کمبود برق، گاز و مخابرات پیش‌بینی شده که به شرح زیر است:
ماده ۲۵ قانون بهبود مستمر محیط کسبوکار:
در زمان کمبود برق، گاز یا خدمات مخابرات، واحدهای تولیدی صنعتی و کشاورزی نباید در اولویت قطع برق یا گاز یا خدمات مخابرات قرار داشته باشند و شرکت‌های عرضه‌کننده برق، گاز و خدمات مخابرات موظفند هنگام عقد قرارداد با واحدهای تولیدی اعم از صنعتی، کشاورزی و خدماتی، وجه التزام قطع برق یا گاز یا خدمات مخابرات را در متن قرارداد پیش‌بینی کنند. هرگاه دولت به دلیل کمبودهای مقطعی به شرکت‌های عرضه‌کننده برق یا گاز یا مخابرات دستور دهد موقتا جریان برق یا گاز یا خدمات مخابراتی واحدهای تولیدی متعلق به شرکت‌های خصوصی و تعاونی را قطع کنند، موظف است نحوه جبران خسارت‌های وارده به این شرکت‌ها ناشی از تصمیم فوق را نیز تعیین و اعلام کند.
تبصره ۲ – شرکت‌های عرضه‌کننده برق و گاز موظفند ضمن هماهنگی با شرکت‌های بیمه، امکان خرید بیمه‌نامه پوشش‌دهنده خسارات ناشی از قطع برق یا گاز را برای واحدهای تولیدی مشترک خود فراهم کنند. طبق ماده ۲۵ قانون بهبود محیط کسبوکار و تبصره‌های این قانون، اولا در زمان کمبود برق، گاز یا خدمات مخابرات، واحدهای تولیدی صنعتی و کشاورزی نباید در اولویت قطع برق یا گاز یا خدمات مخابرات قرار داشته باشند و ثانیا دولت در صورت قطع، موظف به جبران خسارات آنهاست که این مهم تاکنون به هیچ‌وجه اجرایی نشده است.
لطفا به چالش‌های فعلی حوزه فعالیت خود اشاره کنید و بفرمایید میزان افزایش قیمت مواد اولیه و هزینه‌های تولید نسبت به سال گذشته چقدر بوده است؟
قیمت مواد اولیه طی ۵ سال اخیر، به طور متوسط بیش از ۱۰ برابر شده در حالی که قیمت کارخانه‌ای خودرو در این مدت کمتر از ۵ برابر رشد کرده است. این اعداد خود گویای این موضوع هستند که قیمت‌گذاری دستوری و پایین نگه داشتن غیر‌معمولی قیمت، یکی از بزرگ‌ترین چالش‌های این صنعت است.
لازم به ذکر است ۵.۳ برابر شدن دستمزد بر اساس نرخ رسمی اعلامی افزایش حقوق کارگران محاسبه شده، لیکن تولیدکنندگان در راستای جبران بخشی از تورم که همواره بالاتر از افزایش حقوق اعلام‌شده بوده، سایر مسیرهای درآمدی مانند پاداش، ارزاق، افزایش آکورد و مواردی از این دست را برای کارکنان مدنظر قرار داده‌اند که افزایش دریافتی ۸ برابری دور از واقعیت نیست.
کالاهای بادوام، کالاهایی هستند که به سرعت فرسوده نمی‌شوند یا عمر آنها بیش از سه سال است و شامل طیف گسترده‌ای از اقلام از جمله تجهیزات کامپیوتری، ماشین‌آلات صنعتی، قطار، هواپیما و خودرو هستند. سفارشات کالاهای بادوام شاخصی کلیدی و کاربردی برای سنجش و ارزیابی سلامت اقتصاد جوامع است. همان‌طور که مشاهده می‌شود، قیمت‌گذاری دستوری صرفا روی محصول نهایی است. در صورتی که بر نهاده‌های تولید که تولیدکنندگان آنها نیز عمدتا تحت تصدی دولت هستند به هیچ‌وجه قیمت‌گذاری صورت نمی‌پذیرد.
حتی روش پیشنهادشده Plus Cost (که آن هم به طور صحیح در تعیین قیمت خودرو مورد استفاده قرار نمی‌گیرد، چراکه در غیر این صورت نمی‌توانست قیمت خودرو در صورت بیش از ۱۰ برابر شدن نهاده‌ها، کمتر از ۵ برابر افزایش یابد.) برای تعیین قیمت‌ها به هیچ‌وجه مناسب نیست و کاملا ضدبهره‌وری است.
علاوه بر آن یکی از چالش‌های بزرگ این صنعت ایجاد انحصار در تقاضا است. در ثبت‌نام‌های انجام‌شده در سامانه یکپارچه فروش بر اساس شرایط فعلی صرفا ۳ گروه از مردم می‌توانند خودروی خود را از کارخانه «البته آن هم بر اساس نوبت و قرعه‌کشی» خریداری کنند. این افراد شامل: ۱- افرادی که پلاک فعال ندارند (این شرط برای ثبت‌نام‌های آتی حذف شد) و طی ۴۸ ماهه قبل از خودروسازان داخلی خرید نداشته‌اند و شخص حقیقی باشند، زیرا حقوقی‌ها نمی‌توانند خرید خودرو از کارخانه داشته باشند. ۲- مادر پس از تولد فرزند دوم ۳- دارندگان خودروهای فرسوده.
با ایجاد این محدودیت‌ها برای اولین بار در تاریخ، بازار خودرو کشور را به بازاری با انحصار در تقاضا ایجاد کرده‌ایم و بعد برای حل مشکل به طور کاملا برعکس بازار عرضه خودرو انحصاری اعلام و قیمت‌گذاری دستوری بر آن اعمال می‌شود که نتیجه‌ای جز ورشکستگی خودروساز و افزایش قیمت برای مصرف‌کننده واقعی ندارد.
خودتان قضاوت کنید چند درصد از افرادی که خریدار واقعی خودرو هستند شرایط فوق را دارند. به جرات می‌توان گفت بیش از ۸۰ درصد خریداران واقعی خودرو در بین این سه دسته افراد قرار نمی‌گیرند و نمی‌توانند خودروی مورد نیاز خود را به طور مستقیم از خودروساز بخرند.
به عبارت دیگر می‌توان گفت این گروه از خریداران واقعی باید خودروی مورد نیاز را از افرادی بخرند که واجد شرایط فوق بوده و توانستند از کارخانه خودروی نو خریداری کنند. عملا با اعمال محدودیت‌های خرید بخش عمده‌ای از افراد به واسطه‌گر برای فروش خودرو تبدیل شده‌اند و بدین صورت یکی از بزرگ‌ترین سدهای کاهش قیمت خودرو در بازار ایجاد شده است.
با توجه به اینکه نهاده‌های تولید روز‌به‌روز گران‌تر می‌شود و تولیدکنندگان ناچار به ارائه محصولات‌شان با همان قیمت‌های دستوری قبلی هستند، صاحبان بنگاه‌های تولیدی در حال حاضر چه شرایطی دارند؟
بنگاه‌های تولیدی تحت تاثیر قیمت‌گذاری دستوری به بخش‌های زیر تقسیم می‌شوند.
بنگاه‌های سهامی عام تحت تصدی دولت: برای این نوع بنگاه‌ها عمدتا سهامداران و مشتریان مورد توجه نیستند و اجرای دستورات نهادهای دولتی در اولویت است. این بنگاه‌ها با ضرر و زیان فراوان، فروختن آینده شرکت به ثمن بخس و با نارضایتی مشتریان و سهامداران مواجه‌اند. لیکن با وعده و وعیدهای بی‌حاصل، روزگار می‌گذرانند. این بنگاه‌ها چندین سال است که مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت هستند و به سمت ورشکستگی در حرکت هستند و در صورت ادامه این روند کشور را با چالش بسیار مواجه خواهند کرد که جبران آن غیر‌ممکن یا خیلی سخت خواهد بود.
بنگاه‌های سهامی عام تحت تصدی بخش خصوصی یا خصوصی غیر‌سهامی عام: این بنگاه‌ها برای آینده خود و سهامداران می‌جنگند و هر روز تلاش می‌کنند با ارائه راهکار جدید خود را از این مخمصه خارج کنند. این شرکت‌ها تاکنون وارد زیان نشده‌اند لیکن ادامه فشار بر این شرکت‌ها نیز این بنگاه‌های اقتصادی را زیان‌ده و ادامه فعالیت آنها را با چالش مواجه خواهد کرد، اما اقدام جدی از سوی صمت برای برون‌رفت از تصدی‌گری و دخالت دولت در امور اجرایی شرکت‌ها صورت نگرفته است. در این میان قوانین موضوعه از جمله قانون تجارت، قانون بازار سرمایه و دستورالعمل حاکمیت شرکتی عملا ملغی‌الاثر شده است.
به طور کلی در مورد تبعات قیمت‌گذاری دستوری در اقتصاد و ضرر آن برای فعالان حوزه صنعت و تولیدکنندگان توضیح دهید.
قیمت‌گذاری دستوری صرفا باعث نابودی صنعت، کاهش کیفیت، عقب‌ماندگی تکنولوژیکی و افزایش قیمت مصرف‌کننده نهایی می‌شود. به طور کلی رویکردی مخرب است که به جز رانت و فساد هیچ نتیجه‌ای نداشته و نخواهد داشت. البته این رویکرد نتایج مالی بسیار مثبتی را برای واسطه‌گران ایجاد کرده است. اعداد و ارقامی مانند زیان انباشته ۱۵۰ هزار میلیارد تومانی دو خودروساز بزرگ در پایان سال ۱۴۰۱ و کسب رانت بیش از ۲۰۰ هزار میلیارد تومانی به دلالان نتیجه غیر‌قابل انکار قیمت‌گذاری دستوری است. بیش از ۵۰ سال است که قیمت‌گذاری دستوری به انحاء مختلف انجام می‌شود ولی این روش هیچ کالایی را در هیچ برهه‌ای از زمان نتوانسته به قیمت تعادلی بازار برساند و همواره مصرف‌کننده ناراضی و تولید‌کننده متضرر است و سهامداران به روز سیاه نشسته‌اند و دولت همچنان مستاصل در رضایتمندی ذی‌نفعان و کنترل تورم بوده است. البته با حذف قیمت‌گذاری دستوری، فرصت‌های بسیاری برای ذی‌نفعان صنعت خودرو، ایجاد می‌شود که عبارتند از: ۱- کاهش حداقل ۲۰ درصدی قیمت خودرو در بازار و نزدیک شدن به قیمت کارخانه ۲- افزایش کیفیت ۳- کاهش یا حذف زیان خودروسازان ۴- امکان خرید خودروی اقساطی توسط مشتریان ۵- رشد تکنولوژی در صنعت خودروسازی و قطعه‌سازی ۶- افزایش قابل ملاحظه رضایت مشتریان ۷- افزایش نقش صنعت خودرو در اقتصاد ملی ۸- افزایش اشتغال در صنعت خودرو ۹- رونق بازار سرمایه.
نوسانات و افزایش نرخ ارز تا چه میزان تولیدکنندگان و فعالان اقتصادی را تحت تاثیر قرار داده است؟ پیشنهاد شما برای حل این مشکل چیست؟
نوسانات ارزی تاثیر مستقیم روی تولیدکنندگان و فعالان اقتصادی دارد و این تاثیر را نمی‌توان حذف کرد. متاسفانه نرخ ارز هم به نوعی با چالش قیمت‌گذاری دستوری مواجه است، لیکن تنها راهکار برخورد با این نوسانات قیمت کالایی حذف نرخ‌های متعدد برای ارز است، لذا پیشنهاد می‌دهیم برای مدیریت کم‌هزینه نوسانات ارزش پول ملی، تولیدکنندگان و فعالان اقتصادی بتوانند ارز مورد نیاز خود را به قیمت بازار تامین کنند و محصولات خود را نیز بدون قیمت‌گذاری دستوری به فروش برسانند. عملا با این روش جلوی شکل‌گیری هر گونه قیمت کاذب محصولات و رانت برای دلالان گرفته خواهد شد و نهایتا با تداوم تولید و رشد آن روند صادرات بتواند به کنترل تورم و تعادل قیمت ارز برسد. اگرچه در برخی از موارد مانند دارو و درمان و اقلام اساسی باید با ملاحظات دیگری تصمیم گرفته شود.
گفته می‌شود در حال حاضر تولید بسیاری از محصولات مقرون‌به‌صرفه نیست و حتی در برخی مواد زیان‌ده است. این موضوع به ویژه برای واحدهای کوچک و متوسط چه شرایطی را ایجاد کرده است؟
در صورت ادامه این شرایط و سیاستگذاری‌ها، این موضوع باعث ورشکستگی و به تعطیلی کشیدن شرکت‌های زیان‌ده مخصوصا شرکت‌های کوچک و متوسط می‌شود و نتیجه‌ای جز بیکاری پرسنل، کاهش تولید و افزایش قیمت‌ها ندارد. حذف تصدی‌گری دولت در صنعت، قیمت‌گذاری دستوری و عرضه کالای نهایی در بورس کالا می‌تواند جلوی این آثار زیانبار را بگیرد.
به نظر شما عدم تحقق شعارهای سال که همگی طی سال‌های اخیر بر محور تولید و حل چالش‌های آن بوده، به چه دلیل است و دولتمردان در سال جاری برای مهار تورم و رشد تولید باید چه اقداماتی را در دستور کار قرار دهند؟
مدیریت دولت بر اقتصاد، قیمت‌گذاری دستوری و رانت ناشی از آن عامل عدم تحقق شعارهای سال که همگی طی سال‌های اخیر بر محور تولید و حل چالش‌های آن بود، است. به طور کلی تصدی‌گری دولت، قیمت‌گذاری دستوری و تصمیمات دائما در حال تغییر در قالب آیین‌نامه، دستورالعمل، بخشنامه و نامه‌هایی که بسیار فراتر از اصل قانون هستند، بزرگ‌ترین ایجاد‌کننده فساد در اقتصاد کشور هستند که متاسفانه در سال‌های اخیر افزایش یافته‌اند. به نظر می‌رسد این دو عامل صنعت و اقتصاد کشور را به چالش کشانده و اثرات غیر‌قابل جبران آن هر روزه بر اقتصاد کشور افزایش می‌یابد. فقر، کاهش ارزش پول ملی، عقب‌ماندگی تکنولوژیکی صنعت و کوچک شدن اقتصاد کشور، نتایج ملموس حاصل از اجرای این دو رویکرد در اقتصاد کشور است.
میزان تعامل دولت سیزدهم با بخش خصوصی را چطور ارزیابی می‌کنید؟ به نظر شما اگر دولت به فعالان بخش خصوصی فضای بیشتری برای ایفای نقش در اقتصاد و تصمیم‌گیری‌ها بدهد، مشکلات اقتصادی رفع می‌شود؟
متاسفانه در ماه‌های اخیر جایگاه بخش خصوصی به شدت تضعیف شده و به نظر می‌رسد بخشی از بدنه دولت با بخش خصوصی به لجاجت پرداخته است تا پوششی بر مدیریت ناکارآمد دولتی بر صنعت و حفظ تصدی‌گری دولت بر اقتصاد کشور باشد. در تمامی کشورهایی که اقتصاد پیشرفته دارند، بخش خصوصی نقش مهمی در اقتصاد بازی می‌کند و این موضوع بر هیچ‌کس پوشیده نیست. در دنیای بین‌الملل شاخصی به نام کیفیت مقررات را اندازه‌گیری می‌کنند تا عملکرد دولت‌ها را در ایجاد محیط مناسب برای فعالیت بخش خصوصی ارزیابی کنند. تعریف شاخص کیفیت مقررات و نتیجه ارزیابی ایران در این شاخص به شرح زیر است.
تعریف شاخص کیفیت مقررات: کیفیت مقررات به معنی توانایی دولت برای تدوین و اجرای سیاست‌ها و مقررات صحیح است که اجازه ترویج و توسعه بخش خصوصی را می‌دهد. متاسفانه روند شاخص کیفیت قوانین و رتبه ایران در بین کشورهای جهان، نشان می‌دهد که ایران به هیچ‌وجه در جایگاه مناسبی نیست و نمی‌توان به توسعه کشور با ادامه این شرایط امیدوار بود.
به نظر شما راه نجات صنعت خودروسازی در ایران چیست؟
راه نجات صنعت خودرو کاملا مشخص است؛ ارائه یک سند استراتژی توسعه صنعت خودرو و تدوین لایحه قانونی که حداقل ده سال قابل تغییر نباشد و حذف کلیه قوانینی که در تعارض با این سند هستند، اما به صورت خیلی فوری، خروج دولت از تصدی‌گری و پس از آن خروج از سهامداری، حذف قیمت‌گذاری دستوری و ملغی‌الاثر شدن دو قانون ایجاد‌کننده انحصار در تقاضا. البته این راهکارها باید به صورت همزمان اتفاق بیفتد زیرا در غیر این صورت غیر‌اثربخش بوده و سقوط صنعت با سرعت بیشتری ادامه خواهد یافت. ضمنا عرضه خودرو در بورس کالا می‌تواند از دوجنبه به این صنعت کمک کند و مسیر بهبود صنعت را سرعت ببخشد. عرضه خودرو در بورس راهکار قانونی خروج از قیمت‌گذاری دستوری، حذف زیاندهی خودروسازان، فروش خودرو به مصرف‌کننده واقعی و شفاف‌سازی عرضه است، اما علاوه بر آن باعث اتصال خودروسازان به ابزارهای تامین مالی بورس کالا با توجه به محدودیت منابع مالی بانک‌هاست. بازار سرمایه راهکار تامین مالی برای تولید‌کننده از زمان بارگیری کالاهای نیمه‌ساخته برای تولید تا تحویل آن به مشتری را دارد و می‌تواند نیاز شرکت‌ها را به طور کامل پوشش دهد. لذا چنانچه شرکت‌های بزرگ ضمن فروش محصولات خود در بورس، تامین مالی از بازار سرمایه را در دستور کار خود قرار داده و بانک‌ها نیز تامین مالی شرکت‌های متوسط و کوچک را در دستور کار خود قرار دهند، می‌توانیم شاهد تحقق افزایش تولید و مهار تورم باشیم.
نظر شما در مورد وضعیت فعلی وزارت صنعت، معدن و تجارت چیست؟ آیا تفکیک حوزه بازرگانی از صنعت و معدن می‌تواند موجب بهبود عملکرد این وزارتخانه شود؟
تصمیمات اتخاذشده توسط این وزارتخانه طی چند ماه گذشته صنعت خودرو را به مردم بدهکار و همزمان بازار خودرو را نابسامان کرد. چالش‌های غیر‌قابل انکاری را برای آینده صنعت ایجاد کرده که باید هر چه زودتر در مورد آن چاره‌ای اندیشید و جلوی بحران آتی را گرفت. وزارت صمت در این دوره بیشترین دخالت اجرایی را در صنعت کرده و با فروش تولید سال فعلی و آتی شرکت‌ها عملا مفهوم توسعه محصول و برنامه‌ریزی را بی‌معنی کرد. تفکیک وزارتخانه صنعت و معدن از بازرگانی عملا سودی برای کشور نخواهد داشت و مشکلی را حل نمی‌کند، بلکه ممکن است موجب دخالت بیشتر وزارتخانه در عملیات اجرایی شود و بخش‌‌هایی که هم‌اکنون چالش کمتری دارند را با چالش جدی مواجه کند.
به نظر شما حضور فردی همچون عباس علی‌آبادی در وزارت صمت می‌تواند موجب اصلاح سیاست‌ها و عملکرد این وزارتخانه به نفع تولید شود یا اینکه تا سیاست‌ها در حوزه‌های بالادستی اصلاح نشود، در وزارت صمت نیز اتفاقی نخواهد افتاد؟
تجربه گذشته وزارت صمت نشان داده درایت وزیر صمت موجب اصلاح و بهبود در عملکرد وزارتخانه می‌شود. قطعا حضور فردی با تجربه باعث جلوگیری از اتخاذ سیاست‌های غلط زیانبار می‌شود و آقای علی‌آبادی با وجود سابقه فعالیت در بالاترین رده‌های صنعتی خصوصا بنگاهداری و شناخت از فعالیت‌های ستادی و اجرایی، می‌تواند به بهبود عملکرد این وزارتخانه کمک شایانی کند.
اخبار برگزیدهخودرولینک کوتاه :
اگر رانت خواری و دزدی رو ازش حذف کنند همه چی درست میشه