استاندارد مقصر اصلی

جهان صنعت نیوز  |   به گفته آنها، تحریم ها هزینه حمل و نقل و اجاره کانتینر را تا ۶ برابر افزایش داده اما آنچه بیشتر از این عامل موجب معطلی و ضرر صاحبان کالا می شود، به مقررات زائد، بروکراسی های اداری، عدم برخورداری کارشناسان گمرک از تخصص کافی، نبود  سیسستم الکترونیکی یکپارچه و در نهایت عدم هماهنگی دستگاه ها با یکدیگر مربوط می شود. در واقع خودتحریمی های داخلی بیشتر از تحریم های خارجی برای فعالان اقتصادی گران تمام می شود.

از این رو به دنبال انتقاد واحدهای تولیدی از تحمیل هزینه های سرسام آور عدم ترخیص کالاها از گمرک، ۱۳ مصوبه جدید برای کاهش رسوب کالاها از گمرک ابلاغ  شد. مصوباتی که به گفته برخی از فعالان بخش خصوصی می تواند تا حدی کارگشا باشد اما نمی تواند ضرر نبود زیرساخت های مورد نیاز در حوزه های تجاری و لجستیکی را جبران کند. رسوب کالا در گمرک معضلی است که هر چند وقت یک بار فعالان اقتصادی و حتی مصرف کنندگان را با مشکلات زیادی مواجه می کند اما طی ماه های اخیر به دنبال سیاست های جدید بانک مرکزی  و وزارت صمت در جهت مقابله با تحریم ها، ترخیص کالاها از گمرک با محدودیت های زیادی ربرو شده است. همین موضوع اعتراض فعالان اقتصادی را به دنبال داشته است. به باور ترخیص کاران و صاحبان کالا، گمرک مقصر اصلی رسوب کالاها است و برای این سازمان اهمیتی ندارد که چه میزان هزینه از بابت معطلی بارها به فعالان اقتصادی تحمیل می شود. انتقادات در مورد سازمان بنادر نیز تا جایی پیش رفته که برخی صاحبان کالا معتقدند این سازمان برای به دست آوردن پول بیشتر، در پروسه ترخیص کالاها اختلال ایجاد می کند. در همین خصوص با تحلیلگر ارشد تجارت و امور گمرکی گپ و گفتی انجام دادیم تا ببینیم مقصر اصلی رسوب کالا در کشور چه کسی است و چطور می توان بازار کالاهای مورد نیاز مردم را از خطر کمبود و افزایش قیمت دور نگه داشت. گفت و گوی آنوش رحام با «جهان صنعت» را در ادامه می خوانید:

رسوب کالا در گمرک می تواند به شدت بازار را با کمبود و افزایش قیمت های پی در پی روبرو کند. نظر شما در این خصوص چیست؟

در حال حاضر ما در شرایط تحریم قرار داریم و مدیریت بازار کالاهای اساسی در شرایط فعلی از اهمیت ویژه ای برخوردار است. به خصوص اگر کالایی در کشور دچار کمبود شود، این احتمال وجود دارد که دلالان و واسطه ها با اقداماتی نظیر عرضه نکردن کالا به بازار منجر به کمبود کالا و تشدید قیمت ها شوند.  بنابراین چندی پیش مصوبات ۱۳ گانه برای کاهش رسوب کالا در بنادر در نظر گرفته شد تا چالش های موجود در حوزه واردات مواد اولیه بنگاه های تولیدی و همچنین کمبود کالا در بازار کالاهای اساسی تا حدی برطرف شود. هر زمان که در جریان گردش کالا در کشور توقفی ایجاد شود، در روند تامین کالاهای مورد نیاز واحدهای تولیدی اختلال ایجاد می شود و همین موضوع  شبکه توزیع را نیز با مشکل مواجه خواهد کرد. از این رو تصمیماتی که اخیرا توسط وزیر امور اقتصادی و دارایی گرفته شد، در جهت جلوگیری از کمبود کالا در کشور بود. در واقع عدم انسداد کالا به معنای فراوانی کالا ، تنظیم و مدیریت بازار است که باید همه دستگاه ها در جهت دستیابی به این موضوع با یکدیگر هماهنگی داشته باشند.

به نظر شما گمرک مقصر رسوب کالاها در کشور است؟

اصولا به دلیل اینکه سازمان گمرک به طور مشخص به عنوان متولی فرآیند ترخیص کالا شناخته می شود، هر گونه عدم هماهنگی از سوی دیگر دستگاه های مرتبط با این امر که منجر به تعلل در فرآیند رسیدگی به ترخیص کالا می شود نیز به گردن گمرک انداخته می شود.

در پروسه تجارت خارجی و واردات کالا، پروسه ای تحت عنوان تشریفات گمرکی ((Customs Formalities  وجود دارد که به معنی تشریفاتی است که توسط سازمان گمرک انجام می  شود. اما آنچه امروز منجر به ایجاد مشکل برای فعالان اقتصادی شده، ارتباطی با تشریفات گمرکی ندارد بلکه در حوزه ترخیص کالا تقسیم بندی می شود. پروسه ترخیص کالا (Customs Clearance) به مجموعه ای از اقدامات و فرآیندها گفته می شود که از لحظه ورود کالا  از مبادی ورودی کشور تا لحظه خروج از درب خروج و رسیدن به انبار  صاحب کالا را شامل می شود اما متاسفانه در کشور ما پروسه ترخیص کالا با موضوع تشریفات گمرکی دچار خلط مبحث شده و با یکدیگر اشتباه گرفته می شود.

بر این اساس در واقع تشریفات گمرکی که گمرک متولی آن است، بخشی از فرآیند ترخیص کالا است که حتی اگر به سرعت هم انجام شود، ضامن ترخیص کالا نیست. چرا که در فرآیند ترخیص کالا به جز گمرک، ده ها سازمان دیگر  نیز نقش دارند.

اگر بخواهیم در مورد فرآیند زمان سنجی ترخیص کالا که در دنیا با عنوان TRS شناخته می شود صحبت کنیم، بر اساس استانداردهای سازمان جهانی گمرک، آنکتاد و نهادهای بین المللی، شامل مجموعه فرآیندهایی است که ۴۲ دستگاه از جمله قرنطینه، بهداشت و … در آن نقش دارند و باید برای ترخیص کالا مجوزهای لازم را به صاحب کالا ارائه کنند. بنابراین در پروسه ترخیص کالا هر سازمانی نقش خود را ایفا می کند و سامانه مربوط به خودش را دارد که ممکن است در روند ترخیص کالا اختلال ایجاد کند. بر این اساس نمی توانیم گمرک را مقصر واقعی رسوب کالا در کشور  بدانیم.

ترخیص کاران گمرکی معتقدند که کارشناسان گمرک از تخصص کافی برخوردار نیستند که همین موضوع فرآیند تشریفات گمرکی را طولانی می کند. نظر شما در این خصوص چیست؟

در واقع زمانی که فردی به عنوان کارشناس گمرک منصوب می شود، تمامی آموزش های لازم در خصوص انجام تشریفات گمرکی و مباحث مربوط به ترخیص کالاهای مختلف را دیده است. اما به دلیل اینکه در کشور ما دستگاه های مجوز دهنده بسیار متعدد هستند، کارشناسان گمرک برای مطابقت اسناد از حیث اخذ مجوزها گاهی دچار مشکل می شوند و ابهاماتی بین دستگاه هایی که مجوز می دهند، با کارشناسان گمرک وجود دارد.

از آنجایی که پروسه کارشناسی و ارزیابی امری استنباطی است، در خصوص کالاهایی که در مسیر سبز قرار می گیرند هیچ گونه تعللی وجود ندارد اما در مورد کالاهایی که در مسیر قرمز ترخیص می شوند، با توجه به اینکه کارشناس حتما باید ماهیت کالا را ببیند و بررسی کند و ارزیاب پرونده نیز کالا را با اسناد مطابقت دهد، ممکن است مشکلاتی ایجاد شود. البته در تمام دنیا این پروسه وجود دارد اما به هر حال ما معتقدیم که باید در رابطه با موضوع کارشناس غیر متمرکز، برخی مسائل در شرایط ممکن تسهیل شود.

کدام سازمان بیشترین نقش را در طولانی شدن پروسه ترخیص کالا ایفا می کند؟

زمانی که گمرک اعلام می کند که می تواند پروسه ترخیص کالا و تشریفات گمرکی را در طی یکی دو روز انجام دهد قطعا این کار شدنی است اما بر اساس آنچه گفته شد،  نمی توان کالاها را بدون اخذ مجوزهاى مختلف ترخیص کرد و این موضوع به همکاری مابقی دستگاه ها بستگی دارد. به طور مثال سازمان استاندارد،  در کشور ما  از بابت طولانی شدن زمان ترخیص هیچ گونه نگرانی ای ندارد و بیشتر فرآیندها در این سازمان به صورت سنتی و کاغذی انجام می شود. همین موضوع باعث می شود فرآیندی که می توان با کمک گرفتن از سامانه های الکترونیکی در ۳ روز انجام داد ۳ ماه زمان ببرد.

بنابراین مشکل سامانه های مربوط به فرآیند ترخیص کالا این است که به صورت یکپارچه نیستند و هر ارگانی در کشور ما سامانه مربوط به خودش را دارد. همین موضوع باعث می شود فرآیندی همچون ترخیص کالا به جای اینکه در یک بستر منسجم انجام شود، در ده ها بستر انجام شود.

دقیقا مثل دوی امدادی که هر دستگاه چوب یا همان سامانه مخصوص به خود را دارد در صورتی که بستر باید واحد باشد ، چالشی که در نهایت قطعی های مکرر سامانه ها و پایین آمدن سرعت ترخیص کالا را به دنبال داشته است. در این خصوص البته در بخش ثبت سفارش کالاها نیز با محدودیت هایی روبرو هستیم که برخی موارد رسوب کالا متوجه این حوزه است.  در بخش ثبت سفارش کالا به دلیل سیاست های بانک مرکزی در خصوص تخصیص و تامین ارز، فرآیند واردات برخی کالاها طولانی شده و برخی از صاحبان کالا و بازرگانان که در گذشته سالی  ۴ تا ۵ محموله وارد کشور می کردند، در حال حاضر حتی قادر نیستند که هر ۶ ماه یک بار محموله ای را به کشور وارد کنند.

به گفته صاحبان کالا، خودتحریمی های داخلی منجر به تحمیل هزینه های سنگین به فعالان اقتصادی شده است. شما هم این موضوع را قبول دارید؟

در حال حاضر دستگاه هایی از جمله وزارت بهداشت و سازمان استاندارد به کارشناسان خود آموزش های لازم را ندادند که آنها از این موضوع آگاه  باشند که هر روز تعلل در پروسه دریافت مجوز، برابر با تحمیل هزینه یک درصد قیمت کالا به صاحب کالا است. از این رو برخی از کارشناسان برای رسیدگی به یک پرونده ۱۰ تا ۱۲ روز صاحب کالا را معطل می کنند. حتی در بخش صادرات در کارگروه هایی که مربوط به صادرات میعانات گازی است، برخی از رسیدگی ها تا ۶ ماه زمان می برد و  صادرکننده عملا ۶ ماه در این نگرانی به سر می برد که نتیجه گروه استاندارد چه خواهد شد.

 در بخش واردات نیز اوضاع به همین شکل  است. ما در شرایط‌ تحریم در خصوص بسیاری از کالاها کمبود داریم و اساسا زمانی که کمبود در کشور وجود دارد، برخی رسیدگی ها محل اشکال است. به عنوان مثال در مورد لاستیک و باتری این مسئله وجود دارد. در حالی که ناوگان حمل و نقل کشور از لحاظ نیاز به لاستیک باری در مضیقه است، سازمان استاندارد قانونی را گذاشته است که بر اساس آن اگر از عمر تولید لاستیکی که به کشور وارد می شود یک سال گذشته باشد، عملا امکان اخذ استاندارد برای آن کالا وجود ندارد. در حالی که  این قانون برابر است با تحمیل هزینه به صاحب کالا در شرایطی که فرآیند اخذ و تامین ارز طولانی شده است و بسیاری از واردکنندگان برای تامین کشتی یا کانتینر با مشکل روبرو هستند.  بر این اساس چنین مقرراتی در شرایط‌تحریم که کشور با کمبود برخی کالاها روبرو است، به جز تحمیل هزینه به صاحبان کالا نتیجه دیگری به دنبال ندارد و از نوع مقررات زائد به حساب می آید که مصرف کننده را با مشکل روبرو خواهد کرد. در واقع با به کار گیری چنین مقررات زائدی ما در حوزه تجارت خودتحریمی ایجاد کرده ایم و منجر به طولانی شدن فرآیند ترخیص کالا شده ایم.

آیا سیاست های لجستیکی کشور در حوزه ترخیص کالا کارآمد است؟

در واقع می توان گفت که سیاست های لجستیکی ضعیف  در کشور باعث شده فرآیند ترخیص کالاها طولانی شود.  در دنیا ماژول هایی طراحی شده که قبل از ورود کالا به کشور ، تمامی مجوزهای لازم اخذ و رسیدگی های مربوطه انجام می شود. اما به دلیل مشکلاتی نظیر سیاست های لجستیکی ضعیف در کشور، ما نمی توانیم رسیدگی به کالاهایی که نیاز به اخذ مجوز دارند را قبل از فرآیند ترخیص انجام دهیم. که در ایت راستا لازم است دستگاه هایی از جمله سازمان بنادر و وزارت راه که پول های کلانی را از مردم اخذ می کنند، در بخش لجستیک سامانه های مدیریت لجستیک را ایجاد کنند تا صاحبان کالا این امکان را داشته باشند که در زمان رسیدن کالا به مرز، نمونه هایی را برای ارائه به سازمان استاندارد ارسال کنند.

نقش  سازمان بنادر در طولانی شدن فرآیند رسوب کالاها چیست؟

واقعیت این است که این سازمان نتوانسته متناسب با شریط تحریم و مشکلات بخش تجاری کشور، خدمات لازم را ارائه دهد. در برخی موارد اقدامات این سازمان متناسب با اقتصاد مقاومتی و یا تسهیل صادرات نیست. هزینه های سازمان بنادر به اندازه ای افزایش پیدا کرده است که در طول ۴ سال اخیر،   حتی یک بسته در راستای تسهیل صادرات برای واحد های تولیدی ارائه نشده است که بتواند هزینه های تولیدکنندگانی را که نیاز به مواد اولیه دارند را کاهش دهد.

سازمان بنادر به عنوان متولی بخش حمل و نقل دریایی کشور ، حتی نتوانسته  کمک رسان بخش خصوصی باشد. همین چند وقت پیش بود که یک شناور تاید واتر که به بخش خصوصی واگذار شده بود، در کشور کویت توقیف شد اما سازمان بنادر نتوانست در این خصوص اقدام موثری انجام دهد تا جایی که خود بخش خصوصی وارد عمل شد. بنابراین نمی توان نام عملکرد این سازمان را حمایت از بخش خصوصی گذاشت. انتقاد دیگری که به این سازمان وارد است، در خصوص سیاست هایی است که در حوزه رسوب کالا وجود دارد.

ماجرای رسوب ۴۰ هزار کانتینر کالای گروه ۴ در بنادر که اخیرا از سوی سازمان بنادر اعلام شد، چه بود؟

آماری که اخیرا سازمان بنادر در خصوص ۴۰ هزار کانتینر رسوب شده اعلام کرد، آمار درستی نبود و آنچه اعلام شد، مجموع موجودی کالاهای مختلف اعم از رسوبی، غیر رسوبی، مواد اولیه و … در بنادر بود که به اشتباه به عنوان میزان کالاهای رسوبی اعلام شد. علت این موضوع نیز آن است که سازمان بنادر همزمان با دستگاه های دیگر نتوانست پروژه های فناوری را ایجاد کند. در شرایطی که ۴ سال از بهره برداری پنجره واحد تجارت گمرک می گذرد و وزارت صمت نیز نزدیک به ۳ سال است که از سامانه جامع تجارت بهره برداری کرده است، سازمان بنادر با گذشت ۶ سال از دولت تدبیر و امید نتوانسته سامانه خودش را به عنوان سامانه جامع لجستیک کشور بنویسد.

بنابراین آماری که سازمان بنادر اعلام می کند حاصل جمع آوری اطلاعات به صورت جزیره ای از سامانه های مختلف است. بر این اساس آمارها به صورت یکپارچه در اختیار سازمان بنادر نیست چرا که سامانه جامع لجستیک به مفهوم واقعی در سازمان بنادر ایجاد نشده و فعلا در مرحله مطالعات اولیه است. اگرچه برخی نرم افزارهایی را که در خصوص مدیریت کانتینر نوشته شده را به اشتباه به عنوان سامانه لجستیک یکپارچه اطلاق می کنند. به هر حال، طبق هرم مدیریت سامانه ها مطابق با تاکیدات نهادهای بین المللی همچون سازمان جهانی گمرک،  باید به موازات پنجره واحد تجارت، پنجره واحد لجستیک ملی نیز ایجاد شود. موضوعی که در کشور ما مورد غفلت واقع شده است. بنابراین آمارهای اعلامی از سوی سازمان بنادر، چندان قابل اتکا نیست و نمی توان بر اساس این آمارها، موضوعات را بررسی کرد.

از میزان هزینه های مضاعفی که بابت دموراژ (معطلی بار)  به تجار و در نهایت مصرف‌کنندگان تحمیل شده، اطلاعی دارید؟

اساسا چابکی دو نظام بازرگانى و لجستیک اثرات بسیار زیادى بر هزینه کالا دارند و دموراژ و دتنشن بعنوان دو متغیر وابسته به زمان  میتوانند موجب تحمیل هزینه به کالا شوند.  در مورد بخش اول با تصمیماتی که توسط سران قوا گرفته شد، تمام اختیارات تنظیم بازار و بخش بازرگانی کشور که در قالب قانون انتزاع از وزارت صمت جدا شده بود،  مجدد به این وزارتخانه تجمیع شد و از طرفى با انتصاب قایم مقام وزیر صمت در بخش بازرگانى شاهد یکپارچگى تصمیمات و مقررات خواهیم بود. اما بال دیگر توفیق این بخش همان حوزه لجستیک است.  اساسا هزینه هاى مضاعفی مثل دموراژ موجب افزایش هزینه مبادله خواهند شد  و دو عامل کلیدی که مهمترین اثر را بر بر هزینه مبادله دارد دو عنصر زمان و هزینه است. به طوری که مخرج تمامی محاسبات رتبه های درجه رقابت پذیری و شاخص های بین المللی مثل شاخص LPI لجستیکبه این دو عامل بستگی دارد.

این نکته را هم باید در نظر داشت که افزایش هزینه دموراژ بطور مشخص ارتباطی با سازمان بنادر ندارد مگر بخشی که با سامانه های یکپارچه لجستیک مترتب است اما یکی از دلایل مهم دموراژ تعلل در بخش حمل و نقل دریایی و کشتیرانی است که در پیشانى تحریم ها قرار دارد و بخش دیگر بروکراسى بالای دستگاها است. بنابراین هرچه ماندگاری کالا در بنادر افزایش پیدا کند، نه تنها هزینه های صاحب کالا زیاد می شود بلکه ترخیص کالا نیز مشکل تر می شود. بنابراین آن چیزی که در قالب دموراژ از صاحبان کالا اخذ می شود، مربوط به هزینه های نگهداری کالا در بنادر و حق توقف کانتیتر است.

بنظر شما بهترین راهکار پیشنهادی برای بهبود مشکلات زنجیره تامین کالا چیست؟

بخش عمده هدفمند نبودن توزیع کالاهایی مثل گوشت معلول فقدان نظام لجستیک است.  به عقیده بنده، ایجاد دفاترى مثل دفترOCCکه وظیفه آن کنترل بخش تولید ، توزیع و واردات است، میتواند راه حل مناسبی برای مقابله با مشکلات فعلی باشد.  این دفتر از لحاظ نیروی انسانى شاید به اندازه شعبه یک بانک هم  هزینه در بر نداشته باشد  اما می تواند نتیجه بخش باشد. در این راستا باید به این نکته نیز توجه داشت که کشور ما براى رصد کالا در زنجیره تامین نیازمند لجستیک پیشرفته تجارى است. موضوعى که در دنیا از آن بعنوان سامانه های Track&Traceیاد می شود.

از طرفی برای تنظیم بازار کالاهای اساسی باید اطلس جامع و برخطی از میزان مصرف و تولید کالاهاى استراتژیک در کشور وجود داشته باشد  تا نیاز به واردات هوشمندانه تر انجام شود. به این ترتیب می توان تخصیص منابع به کالاهاى اساسی را دقیق تر  انجام داد و در نهایت با تمرکز بر کاهش متغیرهاى فزاینده هزینه مبادله در کشور، اقتصاد را سر و سامان داد.

نسترن یوسف بکیان

اقتصاد کلانصنعت و معدنیادداشت