دولت معضل اصلی صنعت خودروسازی است
هما میرزایی-جهان صنعت نیوز، صنعت خودروسازی کشور با مشکلات متعددی روبرو است که نمود آن را می‌توان در شرایط حاکم بر بازار مشاهده کرد؛ معضلات و مشکلاتی که طی چند دهه گذشته همواره وجود داشته اما در چند سال گذشته و با تشدید تحریم‌های اقتصادی نمود بیش‌تری پیدا کرده‌است. افت محسوس کیفیت خودروها، عدم سرمایه‌گذاری، تکنولوژی قدیمی، افت تیراژ، اختلاف قیمت فاحش بازار و کارخانه، تقاضای سوداگرانه و سفته بازی برای خودرو تنها بخشی از معضلات جدی صنعت و بازار خودرو محسوب می‌شود.
در این میان همواره از دخالت دولت و به طور مشخص قیمت گذاری دستوری به عنوان اصلی‌ترین معضل صنعت خودرو یاد می‌شود. با این وجود باید توجه داشت که علاوه بر دخالت دولت، ساختار مدیریتی و عدم بهره‌وری خودروسازان نیز در ایجاد شرایط کنونی موثر است.
صبح روز سه شنبه، نشست “صنعت خودروسازی در ایران، چالش‌ها و توصیه‌های سیاسی” در مرکز پژوهش‌های توسعه و آینده‌نگری برگزار شد که در ادامه خلاصه‌ای از مباحث مطرح شده را می‌خوانید:
برای تولید خودرو با صرفه اقتصادی باید تیراژ به ۲ میلیون دستگاه برسد
در ابتدای جلسه محمد جعفری، معاون برنامه ریزی توسعه و مدیریت منابع ستاد مرکزی مبارزه با قاچاق کالا و ارز ریاست جمهوری با اشاره به سابقه ۷۰ ساله این صنعت در ایران گفت: شاید تصور شود به دلیل انحصار تولید، بازار همواره تشنه بوده و ظرفیت بالایی دارد. اما جالب است بدانید برای به وجود آوردن صرفه اقتصادی باید به تیراژ تولید ۲ میلیون خودرو برسیم.
وی ادامه داد: بازار خودرو کشور، بازار بین‌المللی نیست و با تغییر مدیران نیز شاهد تغییر محسوسی نبوده‌ایم. در سال ۹۷ و پس از تحریم‌های سنگین و جهش قیمت ارز تصمیم گرفته شد تا دولت در جهت تنظیم بازار وارد عمل شده و قیمت خودرو را تعیین کند. این قبیل تصمیمات از لحاظ اقتصادی فکاهی به نظر می‌رسند. در سال ۹۹ دستورالعملی ابلاغ شد که طی آن قرار بر این شد که شورای رقابت مستقیما قیمت را تعیین نکند، بلکه تنها فرمولی ارایه داده و فقط بر نحوه اجرای آن فرمول از سوی خودروسازان نظارت کند. سیستم فروش یکپارچه نیز در راستای همین عملکرد غلط بوده و به نوعی دستکاری در بازار خودرو است و هر گونه اختیار در تولید و فروش را سلب می‌کند. از سوی دیگر اگر قرار است وظیفه قیمت‌گذاری از دوش دولت برداشته شود، باید با واردات خودرو فضای رقابتی ایجاد کرد. در فضای کنونی مردم وضعیت خودرو را با کشورهای همسایه مقایسه کرده و از تفاوت‌ها گله‌مند هستند.
جعفری در ادامه بیان کرد: مشکل دیگری که با آن مواجه هستیم این است که با استفاده از خودروهای بی کیفیت و قدیمی علاوه بر ایجاد معضلات زیست محیطی مرتبط با آلودگی هوا و تحمیل هزینه به سیستم بهداشت و درمان، ناترازی سوخت به وجود می‌آید. به دلیل استفاده از ماشین‌ها و موتورهای قدیمی که در برخی موارد به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر تا ۱۵ لیتر بنزین می‌سوزانند، سال گذشته و امسال ناچار به واردات بنزین شده‌ایم. از سوی دیگر قیمت‌هایی که بر خودروسازی تحمیل می‌شود، زیان انباشته دو شرکت بزرگ خودروسازی را تا پایان سال به بیش از ۲۰۰ همت می‌رساند.
اهمیت صنعت خودرو در اقتصاد جهانی
در ادامه جلسه بیوک علی‌مرادلو مدیرعامل گروه بهمن به اهمیت صنعت خودرو در اقتصاد جهان پرداخت و گفت: در اکثر کشورها خودرو یک وسیله سواری است اما در ایران علاوه بر این، برای قشر متوسط تبدیل به محل درآمد نیز شده است و صاحبان خودرو انتظار سود از خرید خودرو دارند؛ رقابت شدید بر سر خودرو در بورس نیز نشان‌دهنده همین موضوع است. در دنیا درآمد صنعت خودرو ۳۰۰۰ میلیاردلار بوده و ۳ درصد تولید ناخالص داخلی جهانی را شامل می‌شود و حدود ۶۰ میلیون نفر در این صنعت شاغل هستند. این صنعت ۱۰ درصد سهم در تجارت جهانی داشته است. به همین دلیل است که صنعت خودروسازی را لوکوموتیو صنعت می‌نامند.
وی در ادامه افزود: رتبه ایران در این صنعت در سال ۲۰۱۹ رتبه بیستم بوده و اکنون در رتبه شانزدهم ایستاده‌ایم. در بازار جهانی، چین چه از نظر تیراژ و چه از نظر تکنولوژی فاصله معناداری با سایر کشورها پیدا کرده است. ما می‌توانیم با بهره‌گیری از روابط حسنه با چین و با به‌کارگیری تکنولوژی‌های روز صنعت خودرو را بهبود ببخشیم. در چنین صنعتی رقابت بسیار بالا بوده و حتی شرکت‌های بزرگ همچون تویوتا احساس خطر می‌کنند. با ورود فناوری‌های متنوع به بازار خودرو شاهد پدیده ابرادغام نیز هستیم. پدیده‌ای که ما نیز باید اهمیت جدی برای آن قایل شده و به سرمایه‌گذاری در آن بپردازیم.
سرمایه‌گذاری عامل کلیدی در صنعت خودرو است
وی در ادامه افزود: بنده در زمان‌های مختلف سعی کرده‌ام رقابت ایجاد کرده و خودروساز‌های بزرگ را برای سرمایه‌گذاری در کشور جذب کنم. در سال ۲۰۱۷ تلاش کردم شرکت رنو را وارد سرمایه‌گذاری مستقیم برای تولید خودرو در کشور کنم اما متاسفانه بازار داخلی اجازه این کار را نداد.
بیوک علی‌مرادلو داشتن برنامه‌های منسجم و بلندمدت و سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه را عوامل کلیدی موفقیت و بهبود کیفیت دانست و گفت: تسلا به طور سالانه حدود ۴ میلیارد دلار در تحقیق و توسعه سرمایه‌گذاری می‌کند. تویوتا نیز به منظور باز پس‌گیری جایگاه خود برای تحقیق و توسعه ۷۰ میلیارد دلار بودجه تعیین کرده است. در زمینه خودروهای برقی نیز شرکت‌های آسیایی همچون هیوندایی، نیسان، هوندا و تویوتا اقدام به سرمایه‌گذاری‌های سنگین کرده‌اند. خودروسازان چینی نیز در این زمینه متمرکز شده‌اند. ما نیز اگر خواهان پیشرفت در این زمینه هستیم، باید به استفاده از تکنولوژی روی آورده و راندمان را بالا ببریم.
مدیرعامل گروه بهمن گفت: هزینه تردد هر تاکسی سالانه ۱۰ هزار دلار است که بهتر بود این هزینه صرف محصولات به‌روزتر می‌شد. ۸۰۰ هزار نفر به طور مستقیم و غیر مستقیم در این صنعت مشغول به کار هستند. درصد بالایی از وسایل نقلیه ما فرسوده هستند؛ از مجموع ۲۱ میلیون دستگاه خودرو موجود، ۱ میلیون و ۳۰۰ هزار خودروی فرسوده داریم و ما نیازمند ایجاد مراکز طراحی هستیم تا به تولید پرداخته و وابستگی ارزی را کم کنیم.
بخش خصوصی در صنعتی سرمایه گذاری می‌کند که سودده باشد
وی ادامه داد: فرآیند تولید در دو شرکت بزرگ خودروسازی که تحت مدیریت دولت کار می‌کنند در حال پایین آمدن است و در مقابل بخش خصوصی در حال رشد است و در حال حاضر ۲۲ درصد بازار را در اختیار دارد. تمایل بخش خصوصی به سرمایه‌گذاری، نشان‌دهنده پویایی این صنعت است، زیرا بخش خصوصی در صنعتی سرمایه‌گذاری می‌کند که از سوددهی آن اطمینان داشته باشد. زیان انباشته ایران خودرو ۸۸ هزار و سایپا ۷۷ هزار میلیارد تومان است و بیشتر هم خواهد شد.
علی‌مرادلو افزود: صنعت خودرو با چالش‌هایی همچون عدم سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه، تضعیف زنجیره تامین، عدم وجود برنامه و تصدی‌گری دولت رو‌به‌رو است. تا زمانی‌که ۷۸ درصد یک بازار تحت اختیار یک ارگان (دولت) است انحصار وجود خواهد داشت و نمی‌توان انتظار بهبود بازار خودرو را داشت. با حذف تصدی‌گری دولت امکان توسعه این صنعت و کسب رضایت مشتریان از طریق به وجود آمدن بازار رقابتی و شکسته شدن انحصار به وجود خواهد آمد. از سایر چالش‌ها و معضلات موجود می‌توان به مدیریت بی‌ثبات سیاسی، استراتژی صنعتی نامعلوم، استفاده از نیروی انسانی ناکارآمد، عدم سرمایه‌گذاری درست در به روزرسانی و نگهداری تجهیزات تولیدی و خرید از واسطه‌های غیر اصلی اشاره کرد.
وی در ادامه به ارائه راهکارهایی برای عبور از این وضعیت پرداخت و ادامه داد: دولت باید از تصدی‌گری خارج شود و قیمت‌گذاری دستوری از بین برود. فروش سهام شرکت اصلی در تملک شرکت‌های فرعی و فروش دارایی‌های غیر استراتژیک، حرکت به سمت تولید خودروها با تکنولوژی نوین و استفاده از فرصت توافق ۲۵ ساله با چین نیز از سایر راهکارهایی است که می‌تواند مورد استفاده قرار بگیرد.
مدیرعامل گروه بهمن در پایان گفت: صنعت خودرو با تمامی انتقاداتی که نسبت به آن وجود دارد، قابلیت حذف از اقتصاد نداشته و نیازمند اصلاحات است. به طور مثال می‌شد طوری برنامه‌ریزی کرد که تا پایان برنامه هفتم تنها موتورهای برقی پلاک شوند، اما اراده لازم برای این‌کار وجود نداشت. با راهکارهای ارایه شده و با حذف سوبسیدهای دولتی صنعت خودرو، پول باقی‌مانده در صندوق دولت صرف پروژه‌های عمرانی شده و در نهایت به توسعه کشور خواهد انجامید. در مورد خودروهای برقی نیز نیازمند تامین امکانات و زیرساخت‌های لازم هستیم. در نهایت اعتقاد دارم که خودروی برقی یک انتخاب نیست بلکه یک الزام است.
صنعت خودروی ایران در برابر تحریم‌ها تاب آوری داشت
امیرمحمد کیان‌منش، پژوهشگر صنعت خودروسازی سخنران بعدی جلسه بود که به ارائه پژوهش دانشگاهی انجام شده در این حوزه پرداخت. وی در ابتدا به ایفای نقش ۳۷ نهاد مختلف در حوزه خودرو و تناقضات آنها اشاره کرد.
پس از آن با اشاره به شرایطی که تحریم‌ها برای اقتصاد ایران ایجاد کرده، به تاثیرات این تحریم‌ها بر تولید و اشتغال در صنعت خودروسازی پرداخت و گفت: در چنین شرایطی با قیمت‌گذاری دستوری به خودروسازان زیان تحمیل می‌کنیم.
وی به مقایسه روسیه با ایران پرداخت و اضافه کرد: جذب تکنولوژی در این کشور به حدی بوده که بسیاری از برندهای معتبر خودروسازی همچون بنز، هیوندا و کیا در منطقه سیبری سایت ایجاد کرده‌اند، اما در همین کشور پس از تحریم در شش ماه حتی یک خودرو تولید نمی‌شود. اما در ایران این اتفاق حتی برای یک ماه هم نیفتاده است که این نشان از تاب‌آوری بیشتر ما دارد.
سرمایه گذاری با قیمت‌گذاری دستوری ممکن نیست
کیان‌منش ادامه داد: در ایران، سرمایه‌گذاری بر زیرساخت‌ها صورت نگرفته است؛ برای نمونه خودروی تارا که بالاترین سطح تولیدی را دارا است، بر همان زیرساخت پژو ۲۰۶ تولید شده است. نیاز جدی صنعت خودروسازی، سرمایه‌گذاری در حوزه تکنولوژی است که با زیان‌های موجود و قیمت‌گذاری دستوری امری محال به نظر می‌رسد.
کیان‌منش در ادامه افزود: تورم یکی از هستی‌های ماست؛ قیمت موثر مصرف‌کننده رشد ۸۰۰ درصدی داشته در حالی‌که خودرو رشد ۳۰۰ درصدی داشته است. بنابراین، اصلی‌ترین شریانی که نیازمند جلوگیری از خون‌ریزی است، بحث قطع مداخله‌گری در سطح قیمت است.
در پایان جلسه، جعفری به جمع‌بندی مباحث مطرح‌شده پرداخت و خواستار بازگشت دولت به جایگاه تنظیم‌گری در حوزه خودرو شد. لزوم استفاده از خودروهای برقی مبحث بعدی بود که وی بر انجام آن تاکید ویژه کرد.
وی هم‌چنین با اشاره به قرارداد ۲۵ ساله ایران با چین گفت: در شرایط کنونی که امید چندانی به رفع تحریم‌ها در کوتاه مدت وجود ندارد، کشور چین با تولید ناخالص داخلی ۲۰ هزار میلیارد دلار پس از آمریکا (با ۲۸ هزار میلیارد دلار) می‌تواند کمک بزرگی به صنعت خودروسازی ما بکند و ما باید از ظرفیت‌های این ارتباط استفاده کنیم. مساله مهم بعدی لزوم ایجاد بازار رقابتی و رفع انحصار با آزاد کردن واردات خودرو است.
اخبار برگزیدهخودرولینک کوتاه :
متاسفانه دخالت دولت محدود به صنعت خودرو سازی،نمی‌شود و ۹۰ درصد از مشکلات اقتصادی ایران مربوطه به همین دخالت‌های مغرضانه و منفع طلبانه دولت است
باور کنید اگر یک دولت خود مختار سر کار بود اینقدر که این دولت به اقتصاد و مردم ضربه زده آسیب وارد نمی‌کرد
وحتی اگر ایران را هم دست دشمنان هم می‌دادند به این شدت که به مردم ضربه زدند ضربه وارد نمیکردند چون آنها اگر دشمن هستند اما دشمن دانا هستند و دشمن دانا بهتر از دوست نادان است
حالا مگه این خودرو سازها چی میسازن .که قیمتاشون سر به فلک کشیده والا ببر این خودرو های اینا رو رابگان تو غزه بدید .اگه رایگان سوار اینا شدن بعد بیاید به ملت خودمون تارای بدرد نخور و دنا که من مفتم میدادن دوستش نداشتم بدید یک ملیارد