فرود اضطراری صنعت هوانوردی

هما میرزایی-جهان صنعت نیوز: در سال‌های اخیر، صنعت هوانوردی ایران با چالش‌های متعددی مواجه بوده است؛ از فشارهای اقتصادی و تحریم‌های بین‌المللی گرفته تا بحران‌های امنیتی و اختلالات ناشی از جنگ‌های منطقه‌ای. در چنین شرایطی، ضرورت بازنگری در سیاست‌گذاری‌ها، ارتقاء تاب‌آوری عملیاتی و بهره‌گیری از فناوری‌های نوین بیش از هر زمان دیگری احساس می‌شود.

به‌ویژه در پی تنش‌های امنیتی و جنگ ۱۲روزه اخیر، صنعت هوانوردی کشور با توقف گسترده عملیات پروازی، کاهش شدید درآمدها و بی‌ثباتی عملیاتی روبه‌رو شد؛ موضوعی که بار دیگر ضعف زیرساخت‌ها و فقدان طرح‌های جامع مدیریت بحران در این حوزه را آشکار کرد.

در همین زمینه، گفت‌وگویی داشتیم با رضا میرزاخانی، مدیرعامل شرکت «افق پرواز ناوران» و مشاور صنعت هوانوردی، فردی که با سابقه فعالیت در بخش‌های مختلف این صنعت، نگاهی تحلیلی به وضعیت فعلی و آینده آن دارد. در این مصاحبه، تلاش شده تا ضمن بررسی آثار کوتاه‌مدت و بلندمدت جنگ اخیر بر صنعت هوایی، به الزامات تاب‌آوری در شرایط بحرانی پرداخته شود. همچنین موضوع استفاده از هوش مصنوعی در صنعت هوانوردی ایران مطرح شده است؛ حوزه‌ای که به‌رغم پیشرفت‌های جهانی، در کشور ما همچنان در مراحل ابتدایی و حتی بدون زیرساخت‌های پایه باقی مانده است.

از موانع داده‌محور بودن فناوری هوش مصنوعی گرفته تا کمبود حمایت نهادی و مقاومت سنتی در برابر تغییر، همگی از جمله موضوعاتی هستند که در این مصاحبه مورد واکاوی قرار گرفته‌اند.

اجازه بدهید بحث را از پیامدهای جنگ ۱۲ روزه آغاز کنیم. طبق برخی آمارهای اعلام‌شده، روزانه به‌طور میانگین حدود ۴۸۰ میلیارد تومان خسارت مالی به شرکت‌های هواپیمایی وارد شده و درآمد حدود ۷۰ درصد شرکت‌های هوایی و خدمات فرودگاهی در آن بازه زمانی کاهش یافته است. می‌خواهم بدانم آیا راهکار مشخصی برای جبران این خسارت‌ها مطرح شده؟ و اصولاً تاب‌آوری صنعت هوانوردی کشور در چنین شرایطی چقدر است؟

ابتدا باید بررسی کرد که این ارقام و آماری که منتشر شده‌اند، بر چه اساسی محاسبه شده‌اند. راستی‌آزمایی این اعداد بسیار مهم است، چون گاهی اوقات بدون پشتوانه دقیق و فنی بیان می‌شوند. اما فارغ از این موضوع، وقتی با بحرانی مانند جنگ مواجه می‌شویم، بحرانی که تمام ارکان کشور را درگیر می‌کند، عملاً امکان اقدام مؤثر در همان لحظه وجود ندارد. به‌طور خاص، صنعت هوانوردی یکی از آسیب‌پذیرترین بخش‌هاست که در همان ساعات اولیه وقوع بحران، فعالیت‌هایش متوقف می‌شود.

در شرکت‌های هواپیمایی، ما برنامه‌ای تحت عنوان Emergency Response Plan (ERP) داریم. این برنامه شامل دستورالعمل‌هایی است که در شرایط بحرانی باید به آن‌ها عمل شود. متأسفانه اغلب این ERPها صرفاً کپی‌برداری از نسخه‌های اروپایی یا غربی هستند و عمدتاً برای شرایطی مانند سوانح هوایی، سقوط هواپیما یا سانحه مسافربری تدوین شده‌اند.

با توجه به شرایط خاص ایران، به‌ویژه احتمال درگیری نظامی یا بسته شدن آسمان کشور، ضروری است که ERPها به‌روزرسانی شوند و سناریوهای جنگی نیز در آن لحاظ گردد. باید مشخص شود که اگر فضای هوایی کشور بسته شود، چگونه می‌توان از ناوگان حفاظت کرد و حداقل عملیات را با کم‌ترین ریسک ادامه داد. این موضوعی است که به نظرم در مرحله اول باید به‌طور جدی مورد توجه قرار گیرد.

آیا در زمان جنگ، تجربه یا الگویی برای جابه‌جایی هواپیماها به مناطق امن‌تر وجود دارد؟

بله، برای مثال اسرائیل بخش زیادی از ناوگان خود را به قبرس منتقل کرد. ما نیز باید با کشورهای منطقه از چهار جهت قراردادهایی داشته باشیم تا در صورت بروز جنگ، امکان انتقال هواپیماها به مناطق امن‌تر وجود داشته باشد. به‌ویژه اینکه بسیاری از فرودگاه‌های ما، مانند اصفهان، تبریز یا تهران، استفاده‌ی دوگانه دارند؛ بخشی نظامی و بخشی مسافربری. این موضوع ریسک را بالا می‌برد.

در چنین شرایطی، باید از پیش برنامه داشته باشیم تا اگر آسمان کشور بسته شد، بتوانیم هواپیماها را به‌سرعت به پارکینگ‌های امن منتقل کنیم. مشخص‌کردن بخش‌هایی از فرودگاه‌های سیویل برای پارکینگ هواپیما در شرایط بحرانی ضروری است، چون پس از بسته‌شدن آسمان، امکان جابه‌جایی وجود ندارد.

در طول همین جنگ ۱۲ روزه، آیا شرکت‌هایی بودند که اقدام به جابه‌جایی هواپیما کردند؟

بله، برخی شرکت‌ها با ریسک بالا، هواپیماهایشان را به شهرهای شرقی یا مناطق دورتر منتقل کردند. اما این کار بدون برنامه‌ریزی دقیق ممکن است خطرات زیادی داشته باشد.

حالا می‌رسیم به دوران پس از جنگ. آیا برای جبران خسارت‌هایی که شرکت‌های هواپیمایی دیده‌اند، برنامه‌ای ارائه شده است؟

هنوز که هنوز است، صنعت هوانوردی به وضعیت عادی برنگشته است. پروازها با ظرفیت کامل انجام نمی‌شود و معمولاً بین ۶۰ تا ۷۰ درصد ظرفیت دارند. بخشی از این موضوع به جو روانی ناشی از جنگ و ترس عمومی بازمی‌گردد. مردم سفرهای تفریحی خود را حذف کرده‌اند و احساس امنیت کاهش یافته است.

بازگشت به شرایط قبل از جنگ زمان‌بر است. تجربه بمب‌گذاری در فرودگاه استانبول نشان داد که گاهی چندین ماه طول می‌کشد تا مردم دوباره احساس امنیت کنند. جنگ نیز چنین شرایطی دارد و آثار روانی آن ممکن است تا یکی دو سال باقی بماند.

دولت برای برخی صنایع مثل کارخانه‌ها و شهرک‌های صنعتی بسته‌های حمایتی (حداقل روی کاغذ) در نظر گرفته است. آیا برای صنعت هوانوردی هم چنین حمایت‌هایی مطرح شده؟

ما که در صنعت هوانوردی فعالیت می‌کنیم، به‌طور مستقیم پیگیر شدیم. متأسفانه رویکرد حمایتی دولت تنها متوجه شرکت‌هایی است که آسیب فیزیکی مستقیم دیده‌اند. مثلاً اگر ساختمانی بمباران شده باشد. اما شرکت‌هایی که به‌صورت غیرمستقیم دچار تعطیلی و خسارت شده‌اند، نادیده گرفته می‌شوند.

در صنعت ما، علاوه بر شرکت‌های هواپیمایی، مجموعه‌ای از شرکت‌های وابسته هم فعال هستند: خدمات فرودگاهی، شرکت‌های هلی‌کوپتری، شرکت‌های هندلینگ، تأمین‌کنندگان قطعات، مراکز تعمیراتی، طراحی و ساخت، آموزش، و غیره. این صنایع به‌شدت به صنعت مادر وابسته‌اند و تعطیلی آن‌ها به معنای تعطیلی زنجیره‌ای کل سیستم است.

اگر حمایتی هم باشد، معمولاً فقط شرکت‌های هواپیمایی (ایرلاین‌ها) را دربر می‌گیرد و باقی مجموعه‌ها نادیده گرفته می‌شوند. بنابراین باید یک صندوق جبران خسارت یا صندوق حمایتی برای کل صنعت هوانوردی تأسیس شود. این صندوق باید با مشارکت دولت، بیمه‌ها و شرکت‌های هواپیمایی ایجاد شود و همه فعالان این صنعت، نه فقط ایرلاین‌ها، در آن سهیم و ذی‌نفع باشند.

آیا رقمی به‌صورت دقیق از میزان خسارت موجود است؟

رقم دقیقی در دست نیست. برخی منابع مانند انجمن شرکت‌های هواپیمایی ارقامی را اعلام کرده‌اند، اما معلوم نیست این ارقام با چه روشی محاسبه شده‌اند. ما نیز به مستندات رسمی یا داده‌های مالی شفاف دسترسی نداریم. به نظر می‌رسد این اعداد بیشتر جنبه تخمینی دارند تا آماری دقیق. به‌طور کلی، وقتی زیرساخت‌های لازم برای تحلیل مالی و اطلاعاتی وجود نداشته باشد، نمی‌توان عددی دقیق ارائه داد.

 فارغ از بحث جنگ، مایلم در پایان گفت‌وگو به موضوعی کلان‌تر بپردازم. به نظر می‌رسد صنعت هوانوردی ما به دلیل تحریم‌ها، عملاً از فناوری‌های روز مانند هوش مصنوعی بی‌بهره مانده است. نظر شما در این خصوص چیست؟

بله، منظورتان سمینار هوش مصنوعی در صنعت هوانوردی است که در اواخر اردیبهشت برگزار شد. برگزارکننده اصلی آن برنامه خود ما بودیم. علت این اقدام هم این بود که پس از بررسی دقیق، متوجه شدیم در صنعت هوانوردی ایران عملاً استفاده‌ای از هوش مصنوعی نمی‌شود. اگر بخواهم دقیق بگویم، می‌توان گفت درصد بهره‌برداری از هوش مصنوعی در این صنعت تقریباً صفر است.

استفاده‌ای که اکنون در کشور ما از هوش مصنوعی می‌شود، معمولاً در سطح عمومی و برای امور روزمره است. افراد از مدل‌های زبانی مانند چت‌جی‌پی‌تی صرفاً به‌عنوان دستیار شخصی استفاده می‌کنند؛ چیزی شبیه به جست‌وجوی اینترنتی. اما این با کاربرد حرفه‌ای و عملیاتی که در شرکت‌های هواپیمایی بین‌المللی مشاهده می‌شود، تفاوت اساسی دارد.

یعنی هنوز بهره‌برداری سیستمی و سازمان‌یافته‌ای در ایران صورت نگرفته؟

ما در آن سمینار سعی کردیم این موضوع را به‌عنوان یک مسئله حیاتی مطرح کنیم. متأسفانه نه سازمان هواپیمایی کشوری و نه نهادهای مرتبط، حمایتی از برگزاری آن نداشتند. در واقع، هیچ کمک یا مشارکتی از سوی نهادهای حاکمیتی دریافت نکردیم. درحالی‌که هدف ما صرفاً طرح مسئله بود، نه کسب سود یا تبلیغ.

برای بهره‌برداری از هوش مصنوعی در صنعت هوانوردی، نیاز به داده‌های بزرگ (Big Data) وجود دارد. یعنی باید جامعه آماری گسترده‌ای از داده‌ها در داخل کشور جمع‌آوری شود. شما نمی‌توانید یک سیستم هوش مصنوعی را با داده‌های خارجی مثل اطلاعات لوفت‌هانزا یا امریکن ایرلاین آموزش دهید و انتظار داشته باشید که این مدل روی عملیات پروازی شرکت‌های داخلی جواب بدهد. این داده‌ها باید بومی باشند، مختص شرایط ایران، فرودگاه‌های ایران، ناوگان ایران.

ما در یکی از پروژه‌های خود، یک نرم‌افزار مانیتورینگ پارامترهای موتور هواپیما را با بهره‌گیری از هوش مصنوعی طراحی کردیم. اما حتی در این پروژه هم شرکت‌ها حاضر به ارائه داده‌های خود نشدند؛ آن‌ها اطلاعات خود را محرمانه تلقی می‌کنند و مایل نیستند آن‌ها را در اختیار یک شخص ثالث قرار دهند.

این یعنی مشکل اعتماد هم به مسائل زیرساختی افزوده شده است؟

 به‌دلیل همین بی‌اعتمادی، ما مجبور شدیم نرم‌افزار را به‌صورت آزمایشی و رایگان برای یکی از شرکت‌ها اجرا کنیم تا بتوانیم اعتبار مدل را در عمل ثابت کنیم. تنها در این صورت بود که شرکت پذیرفت یک هواپیمایش را وارد پایلوت کند.

اما این موضوع تنها به تحریم یا کمبود زیرساخت برنمی‌گردد. یکی دیگر از مشکلات اصلی، فرهنگ سازمانی سنتی و مقاومت در برابر تغییر است. بسیاری از شرکت‌ها حاضر نیستند داده‌های خود را در اختیار مراکز تحقیقاتی قرار دهند. حتی اگر بتوان داده‌ها را ناشناس‌سازی کرد، باز هم مقاومت وجود دارد. این در حالی است که برای پیشرفت فناوری، داده باید از شرکت‌ها به یک مرکز تحلیل منتقل شود تا مدل‌سازی‌ها انجام شوند.

 با توجه به این موانع، آیا چشم‌اندازی برای توسعه هوش مصنوعی در این حوزه وجود دارد؟

اگر بخواهیم صادق باشیم، با شرایط فعلی، نمی‌توان در آینده نزدیک انتظار پیشرفت چشمگیری در این زمینه داشت. همان‌طور که گفتم، ما در پروژه‌ای دیگر نیز در حال کار روی «مانیتورینگ شرایط موتور» هستیم که اصطلاحاً به آن Condition Monitoring یا Engine Health Monitoring می‌گویند. همچنین، پروژه‌هایی در حوزه Reliability Control Center نیز در دست بررسی داریم، اما بدون دسترسی به داده، این طرح‌ها از حد خاصی فراتر نمی‌روند.

آیا کمبود نیروی متخصص هوش مصنوعی نیز یکی از عوامل کندی توسعه است؟

کاملاً درست است. متخصصان صنعت هوانوردی ما عمدتاً مهندسان هواپیما، خلبانان یا کارشناسان آموزش هستند. در حالی‌که علم هوش مصنوعی تخصصی جداگانه است. ما نیاز به ایجاد رشته‌های جدید یا میان‌رشته‌ای در دانشگاه‌ها داریم. مثلاً همان‌طور که زمانی رشته “مکاترونیک” از ترکیب مکانیک و الکترونیک شکل گرفت، حالا باید رشته‌هایی در حوزه ترکیب هوانوردی و هوش مصنوعی تعریف شود.

دانشگاه‌ها باید بازنگری جدی در سرفصل‌ها انجام دهند. ما این پیشنهاد را به دانشگاه صنعت هواپیمایی کشوری داده‌ایم. می‌توان پروژه‌های مرتبط با هوش مصنوعی را به‌عنوان پایان‌نامه دانشجویی تعریف کرد و از آن‌ها در صنعت استفاده نمود. اما متأسفانه، همه چیز در حد جلسه و نامه باقی مانده و هیچ اقدامی عملیاتی نشده است.

یعنی به‌جز تحریم، با نوعی انسداد نهادی و ذهنی هم مواجه هستیم؟

بله. زیرساخت‌های دیجیتال ما یکپارچه نیست، فرهنگ سازمانی ما سنتی است، و در بسیاری از سطوح مدیریتی نوعی ترس از تغییر وجود دارد. حتی وقتی متخصصی از بیرون صنعت، مثلاً از دانشگاه شریف، وارد شود، به او اجازه ورود نمی‌دهند. گاهی احساس می‌شود از اینکه فردی متخصص‌تر بیاید و جای کسی را بگیرد، نگرانی‌هایی وجود دارد. این مقاومت‌ها مانع توسعه است.

اخبار برگزیدهصنعت و معدن