چگونه ایرانخودرو در سال جنگ از سقوط صنعت جا ماند؟
صنعت خودروی ایران در فاصله خرداد ۱۴۰۳ تا خرداد ۱۴۰۴ با مجموعهای کمسابقه از شوکهای ارزی، انرژی، اجتماعی، نظامی و ژئوپلیتیکی روبهرو شد؛ شوکهایی که نهتنها تولید و زنجیره تأمین را مختل کردند، بلکه امکان برنامهریزی را نیز از مدیران صنعتی گرفتند. با این حال، عملکرد متفاوت خودروسازان در برابر این شرایط نشان داد که محیط بیرونی، هرچند تعیینکننده است، اما کیفیت مدیریت نیز میتواند دامنه آسیب را کاهش دهد. در سالی که تولید کل خودرو در کشور ۲۰ درصد افت کرد، ایرانخودرو با رشد ۴ درصدی تولید، سهمی معادل نیمی از تولید کشور، صفرکردن تعهدات معوق و بازگشت به سود خالص، تصویری متفاوت از تابآوری صنعتی ارائه کرد. مهمترین درس این دوره آن است که در شرایط بحران، سرعت تصمیمگیری، انعطاف عملیاتی و شناخت زنجیره تأمین میتواند مرز میان بقا و سقوط را تعیین کند.
جهان صنعت نیوز – هیچ خط تولیدی مستقل از محیط پیرامون خود فعالیت نمیکند. این واقعیت درباره صنعت خودرو، بهعنوان صنعتی سنگین، سرمایهبر و وابسته به شبکه گستردهای از تأمینکنندگان، اهمیت بیشتری دارد. بخش بزرگی از متغیرهای مؤثر بر عملکرد خودروسازان ایرانی نه در داخل کارخانه، بلکه در نهادهای سیاستگذار، تنظیمگر و تصمیمگیر خارج از بنگاه تعیین میشود.
خودروسازان نمیتوانند محصول خود را بر اساس هزینه تمامشده و حاشیه سود متعارف قیمتگذاری کنند. قیمت فروش با تصمیم نهادهای تنظیمگر تعیین میشود و در بسیاری از موارد با هزینه واقعی تولید فاصله دارد. نتیجه چنین سازوکاری، انتقال زیانی پنهان و مستمر به ترازنامه شرکتهاست؛ زیانی که بهتدریج توان سرمایهگذاری، توسعه محصول و نوسازی خطوط تولید را کاهش میدهد.
شیوه عرضه نیز در اختیار کامل تولیدکننده نیست. خودروسازان با وجود انتقاد از قرعهکشی و سامانه یکپارچه فروش، ناچار بودهاند این روشها را بپذیرند و امکان استفاده گسترده از سازوکارهایی مانند بورس کالا را نداشتهاند. افزون بر این، تکالیفی مانند اختصاص ۵۰ درصد تولید به طرح جوانی جمعیت و ۲۰ درصد به جایگزینی خودروهای فرسوده، عملاً بخشی از ترکیب مشتریان را نیز از پیش برای خودروساز تعیین کرده است.
سیاست ارزی، دستمزد نیروی کار، سهم دولت از فروش هر خودرو، تعرفههای گمرکی، مقررات مالیاتی و قواعد واردات نیز همگی در خارج از بنگاه تعیین میشوند. بنابراین حتی در شرایط عادی، ارزیابی عملکرد مدیران خودروسازی بدون توجه به محیط سیاستی، تصویری ناقص به دست میدهد.
با این حال، این فقط نیمه قابلکنترل ماجراست. در فاصله خرداد ۱۴۰۳ تا خرداد ۱۴۰۴، صنعت خودرو با شوکهایی مواجه شد که حتی نهادهای اجرایی و سیاستگذار نیز کنترل محدودی بر آنها داشتند. ناترازی انرژی، ناآرامیهای دیماه و دو موج جنگ، مجموعهای از فشارهای همزمان را بر تولید وارد کردند که هر یک بهتنهایی میتوانست یک واحد صنعتی را زمینگیر کند.
از کمبود انرژی تا شوک ارزی
ناترازی انرژی پیش از این نیز یکی از تهدیدهای مزمن تولید بود، اما در این دوره بار دیگر خطوط تولید را با تعطیلیهای موقت و مکرر مواجه کرد. در صنعتی که توقف هر حلقه میتواند کل زنجیره را مختل کند، قطع برق یا محدودیت انرژی فقط به معنای کاهش چند ساعت تولید نیست؛ بلکه برنامه تأمین قطعه، زمانبندی تحویل و گردش نقدینگی را نیز به هم میزند.
ناآرامیهای دیماه نیز با ایجاد اختلال در بازار، توزیع و فضای عمومی کسبوکار، نشان داد که بیثباتی داخلی فارغ از منشأ یا گستره آن میتواند به گلوگاهی برای صنعت تبدیل شود. اهمیت این رخداد از آن جهت بیشتر بود که نقطه آغاز آن، یک تصمیم اقتصادی بود: آزادسازی نرخ ارز در دیماه ۱۴۰۳.
این سیاست برای نخستین بار اعتراضاتی را از دل بازار و برخی صنوف وابسته به واردات یا تولید شکل داد. در عین حال، خودروسازان و قطعهسازان را نیز با جهش هزینه مواجه کرد. پیش از آن، بخشی از نیازهای ارزی این صنایع از محل ارزهای حمایتی تأمین میشد، اما با تکنرخی شدن ارز، همه نیازهای وارداتی به تالار دوم منتقل شد؛ بازاری که نرخ دلار در آن از همان روزهای نخست افزایش یافت.
در نتیجه، هزینه واردات مواد اولیه و قطعات بهصورت تصاعدی بالا رفت، اما قیمتگذاری دستوری اجازه نداد خودروسازان این افزایش هزینه را در قیمت فروش منعکس کنند. این شکاف میان هزینه و درآمد، فشار مالی بنگاهها را تشدید کرد و حاشیه مانور مدیریتی را کاهش داد.
دو جنگ و ضربه به قلب زنجیره تأمین
شوک اصلی این دوره، دو موج جنگ بود. جنگ نخست از ۲۳ خرداد ۱۴۰۳ آغاز شد و ۱۴ روز ادامه یافت. جنگ دوم از ۹ اسفند ۱۴۰۳ آغاز شد و ۴۰ روز طول کشید. هر دو جنگ همه مؤلفههای تولید را تحت تأثیر قرار دادند، اما ماهیت و دامنه اثر آنها یکسان نبود.
جنگ نخست اگرچه تنها دو هفته طول کشید، اما شوک روانی آن عمیق بود. جامعهای که نزدیک به چهار دهه تجربه مستقیم صدای جنگنده و گلوله در آسمان شهرها را نداشت، با وضعیتی روبهرو شد که آثار آن با اعلام آتشبس بهسرعت از بین نرفت. بازارها با تردید و احتیاط بازگشایی شدند و تصمیمگیری اقتصادی به کندی از سر گرفته شد.
گزارشهای مالی سایپا نشان داد این وقفه کوتاه چه اثری بر تولید داشت. توقف دو هفتهای و اختلال در تأمین قطعه، تیراژ بزرگترین خودروساز دولتی کشور را به کمترین سطح چند سال اخیر رساند و چالشهای مالی کمسابقهای ایجاد کرد.
شش ماه بعد، ناآرامیهای دیماه سایه تهدید نظامی را پررنگتر کرد و این تهدید سرانجام ۹ اسفند ۱۴۰۳ به واقعیت تبدیل شد. جنگ دوم تفاوتی اساسی با جنگ نخست داشت. حملات آمریکا و اسرائیل از چارچوب نظامی فراتر رفت و مستقیماً زیرساختهای اقتصادی را هدف قرار داد. پس از موج نخست حملات و ترور مقامهای ارشد سیاسی و نظامی، بانکها، پتروشیمیها، انبارهای نفت، کارخانههای آلومینیوم و واحدهای فولادی نیز آسیب دیدند.
اهمیت این حملات برای صنعت خودرو در پیوند آنها با زنجیره تأمین بود. آلومینیوم در تولید بدنه، فولاد در شاسی، محصولات پتروشیمی در قطعات داخلی، انرژی در کورهها و منابع مالی در گردش نقدینگی نقش دارند. هدف قرار گرفتن هر یک از این حلقهها، مستقیماً تولید خودرو را مختل میکند.
در ادامه، محاصره دریایی نیز مسیرهای خارجی تأمین مواد اولیه و قطعه را مسدود کرد. تولیدکنندگان ناچار شدند به جای مسیر خلیج فارس، مسیرهای شمالی را امتحان کنند؛ مسیرهایی که هزینه حمل و تأمین در آنها چند برابر بود. این تغییر، هزینه تمامشده را افزایش داد و زمان تأمین را طولانیتر کرد.
هزینههای پنهان جنگ برای تولید
آثار جنگ بر خودروسازی فقط به تخریب مستقیم یا توقف کارخانه محدود نمیشود. نخستین پیامد، گسست زنجیره تأمین است. صنعت خودرو به شبکهای جهانی از قطعات و مواد اولیه وابسته است و اختلال در مسیرهای زمینی، دریایی یا هوایی بهسرعت خود را به شکل کمبود موجودی انبار نشان میدهد.
دومین پیامد، افزایش هزینه حملونقل و بیمه است. در شرایط جنگی، نرخ حمل بار دریایی و هوایی چند برابر میشود و حقبیمه محمولهها نیز به دلیل افزایش ریسک بالا میرود. همین دو عامل میتواند هزینه تولید هر خودرو را به شکل معناداری افزایش دهد.
پیامد سوم، نوسان نرخ ارز و خروج سرمایه است. در فضای جنگ، اعتماد سرمایهگذاران داخلی و تأمینکنندگان خارجی کاهش مییابد و بازار ارز بیش از پیش در اختیار رفتارهای سفتهبازانه قرار میگیرد. این وضعیت، هم هزینه تولید را بالا میبرد و هم تأمین مالی را دشوارتر میکند.
با این حال، فشار اصلی از فضای «نه جنگ و نه صلح» ناشی میشود. در چنین شرایطی نه تولیدکننده میتواند با اطمینان به فعالیت ادامه دهد و نه امکان برنامهریزی بلندمدت وجود دارد. این بلاتکلیفی سه بازیگر اصلی را از چرخه تولید دور میکند: دولت که توان ادامه سیاستهای حمایتی را از دست میدهد، سرمایهگذار صنعتی که سرمایهگذاری جدید را پرریسک میبیند و سهامدار خرد که با نخستین نشانه تنش، سهام خود را میفروشد.
قابلیت پیشبینی، شرط نخست بقای صنعت خودروست. اما در دوره آتشبس شکننده، خودروسازان در موقعیتی قرار داشتند که هم حرکت و هم توقف پرهزینه بود. سرمایهگذاری ممکن بود با آغاز دوباره جنگ از بین برود و تعلل نیز میتوانست به از دست رفتن بازار و افزایش هزینهها منجر شود.
ایرانخودرو در آزمون مدیریت خصوصی
در میان خودروسازان، ایرانخودرو در ظاهر آسیبپذیرتر بود. مدیریت این شرکت فقط چهار ماه پیش از جنگ نخست از دولت به بخش خصوصی واگذار شده بود. این مدت حتی برای تدوین یک نقشه راه کوتاهمدت کافی به نظر نمیرسید، چه رسد به اقداماتی مانند ذخیرهسازی قطعه، افزایش تابآوری ارزی، نوسازی خطوط تولید، توسعه محصول و بازطراحی زنجیره تأمین.
افزون بر این، ایرانخودرو با زیانهای سنگین انباشتهشده از سالهای گذشته روبهرو بود و هنوز ثبات مدیریتی لازم را به دست نیاورده بود. بنابراین انتظار میرفت این شرکت در برابر سه شوک همزمان ارزی، نظامی و ژئوپلیتیکی پایداری کمتری داشته باشد.
اما نتایج عملکرد شرکت خلاف این انتظار را نشان داد. بر اساس گزارشهای تأییدشده وزارت صمت، ایرانخودرو در این دوره بهتنهایی نیمی از تولید خودرو کشور را بر عهده گرفت. میزان تولید این شرکت معادل تولید شش خودروساز بزرگ کشور و دو برابر تولید سایپا بود.
این عملکرد در شرایطی ثبت شد که تولید کل خودرو کشور ۲۰ درصد کاهش یافت. بسیاری از خودروسازان خطوط خود را متوقف کردند یا با افت شدید تیراژ مواجه شدند، اما تولید ایرانخودرو ۴ درصد رشد کرد. فاصله ۲۴ واحد درصدی میان عملکرد ایرانخودرو و کل صنعت نشان میدهد مدیریت شرکت توانسته است بخشی از فشارهای محیطی را مهار کند.
صفر شدن تعهدات معوق در اردیبهشت ۱۴۰۴ نیز یکی دیگر از نشانههای این تغییر بود. این تعهدات طی سالها انباشته شده بود و تسویه آن در شرایط بحران، فقط با افزایش تولید توضیح داده نمیشود. دستیابی به سود خالص برای نخستین بار پس از سال ۱۳۹۷ نیز نشان میدهد رشد تولید با کنترل هزینه، بهبود بهرهوری و تسویه بدهیهای ارزی و ریالی همراه بوده است.
البته برای قضاوت نهایی درباره عملکرد مدیریت جدید و آثار بلندمدت جنگ هنوز به زمان و گزارشهای مالی شفافتر نیاز است. یک سال برای ارزیابی همه ابعاد یک واگذاری و تغییر مدیریتی کافی نیست و بخشی از پیامدهای جنگ ممکن است با فاصله زمانی در صورتهای مالی ظاهر شود.
با این حال، شواهد موجود نشان میدهد انعطاف در تصمیمگیری، سرعت واکنش به بحران و استفاده از ظرفیتهایی که در ساختار دولتی یا وجود نداشت یا بهدرستی فعال نمیشد، در مهار شوکها نقش داشته است.
مهمترین درس این سال پرحادثه برای صنعت خودرو همین نکته است. شرایط محیطی میتواند تولید را محدود کند، اما همه بنگاهها در برابر یک شوک، نتیجه یکسانی نمیگیرند. تفاوت در کیفیت مدیریت، شناخت صنعت، سرعت تصمیمگیری و توان ساماندهی زنجیره تأمین، میتواند دامنه خسارت را کاهش دهد.
سال خرداد ۱۴۰۳ تا خرداد ۱۴۰۴ نشان داد در روزهای عادی، تفاوت میان مدیریت دولتی و خصوصی ممکن است در شاخصهای تدریجی مانند بهرهوری یا سودآوری ظاهر شود، اما در روزهای بحران، این تفاوت مستقیماً در بقای خط تولید، ایفای تعهدات و توان عبور از شوک دیده میشود. در چنین شرایطی، سبک مدیریت دیگر یک بحث نظری نیست؛ عامل تعیینکننده مرز میان استمرار تولید و سقوط صنعتی است.
خودرولینک کوتاه :