دورنمای اتصال ریلی ایران، ترکیه و پاکستان به “جاده ابریشم” جدید چین

به گزارش جهان صنعت نیوز: دهمین نشست بلندپایه کارگروه طرح ارتباط ریلی اسلام‌آباد-تهران-استانبول با نام ‘قطار اکو’ بتازگی به صورت مجازی با حضور مسوولان مربوطه در سازمان همکاری اقتصادی (اکو) و با محوریت تسریع در احیای مجدد این طرح منطقه‌ای ریلی، برگزار شد. سخنگوی وزارت امور خارجه پاکستان نیز طی نشست خبری هفتگی خود در اسلام‌آباد ضمن تایید بر برگزاری دور تازه مذاکرات مسوولان قطار باری اکو از احیای مجدد آن در سال جدید میلادی خبر داد.

در این حال پایگاه خبری “نیکی آسیا” در گزارشی نوشت: دولت های ایران و ترکیه و پاکستان در سال ۲۰۲۱ یک سرویس ریلی فراملی مرتبط کننده استانبول، تهران و اسلام آباد را احیا خواهند کرد. انتظار می رود که راه آهن فرا ملی استانبول – تهران – اسلام آباد (ITI) از طریق ایجاد یک اتصال ریلی بین چین و ترکیه موجب ارتقای به هم پیوستگی با ابتکار کمربند و راه چین (BRI) شود.

ریشه های این پروژه بزرگ را می توان در سرویس قطارباری (کانتینر) یافت که  در سال ۲۰۰۹ زیر چتر سازمان همکاری اقتصادی (اکو) راه اندازی شد. اکو یک سازمان سیاسی و اقتصادی بین دولتی با ۱۰ کشور عضو است که در سال ۱۹۸۵ توسط ایران، پاکستان و ترکیه تاسیس شده است. اما سرویس کانتینر تنها تا مرحله آزمایشی پیش رفت و هیچگاه بطور کامل به بهره برداری نرسید. حتی با این وجود سه کشور مزبور همواره در نظر داشته اند که قطارهای باری اولیه را با سرویس های مسافری پیگیری کنند.

این مسیر عظیم در مسافتی به طول ۶ هزار و ۵۴۰ کیلومت امتداد دارد که بیش از یک ششم محیط کره زمین است. حدود یک هزار ۹۵۰ کیلومتر مسیر در ترکیه ، ۲ هزار و ۶۰۰ کیلومتر در ایران و یک هزار و ۹۹۰ کیلومتر دیگر در پاکستان است. سفر از استانبول به اسلام آباد ۱۰ روز به طول می انجامد که بسیار سریعتر از مسافرت ۲۱ روزه دریایی بین ترکیه و پاکستان است.

یک مقام دولتی پاکستان که خواست نامش ذکر نشود به نیکی آسیا گفت که راه آهن استانبول – تهران – اسلام آباد از طریق خط آهن ML-1 پاکستان به منطقه خودمختار اویغور سین کیانگ چین متصل خواهد شد. خط آهن ۶.۸ میلیارد دلاری “ام ال -۱” پاکستان بزرگترین بخش کریدور اقتصادی چین – پاکستان (CPEC) در قالب طرح کمربند و راه چین است. این اتصال در سال ۲۰۲۶ که قرار است خط آهن ام-ال-۱ تکمیل شود، برقرار خواهد شد.

ناظران ، راه آهن ITI را امتداد طرح کمربند و راه می دانند. “لوکاش پرزوبیشوسکی”  Lukasz Przybyszewski تحلیلگر مسائل غرب آسیا در مرکز تحقیقات آسیا در آکادمی مطالعات جنگ ورشو اعتقاد دارد که چین زیرساخت های حمل و نقل ایران بطور خاص و زیرساخت های سازمان اکو بطور اعم را بخشی از طرح کمربند و راه محسوب می کند.

پرزوبیشوسکی به نیکی آسیا گفت: در زمان های جنگ و بحران، چنین مسیرهای تجاری زمینی جایگزینی بسیار ارزشمند و سودمند هستند. وی گفت پکن تصور می کند که این کشورها شریکان فعال طرح کمربند و راه خواهند بود که به سرمایه گذاری های با طراحی دقیق نیاز دارند.

راه آهن ITI اولین سرویس ریلی منظم بین چین و ترکیه خواهد بود اما یک احتمال غیرمستقیم تر هم وجود دارد. در تاریخ ۱۹ دسامبر امسال، یک قطار پس از مسافرت از ترکیه و از مسیر گرجستان و جمهوری “آذربایجان” و عبور از دریای خزر با کشتی و قزاقستان به “شیان” چین رسید.  شیان در استان شانشی Shaanxi در شمال شرقی سین کیانگ، منتهی الیه شرقی راه ابریشم است که چین باستان را به مدیترانه متصل می کرد.

این مسیر، “کریدور میانی شرقی – غربی ترانس کاسپین” از مسیر راه آهن باکو – تفلیس – کارس را دنبال می کند و کارشناسان اعتقاد دارند که چین می تواند هر دو مسیر را توسعه دهد.

جیمز ام. دورسی عضو ارشد مرکز مطالعات بین المللی راجاراتنام سنگاپور گفت که تصمیمات پکن در باره مزایا و برتری های مسیرهای استانبول – شیان و ITI در نهایت بازتاب دهنده آمال اقتصادی ژئوپلتیک چین خواهد بود.

دورسی گفت: از موضع و دیدگاه پکن، ترکیه یک درگاه تجاری مهم است و در بلندمدت داشتن مسیرهای ریلی متعدد اتصال دهنده چین با ترکیه ضرری نخواهد داشت.

دورسی گفت که ترکیه در حال مطرح کردن خود به عنوان یک درگاه کلیدی حمل و نقل در اوراسیا است و در این ارتباط توسعه اتصالات ریلی متعدد به جنوب آسیا و چین برای ترکیه کاری منطقی است. وی افزود: پس از آنکه دولت آمریکا در زمان ترامپ فضای ژئوپلتیک را در منطقه را رها کرد، آنکارا در حال پر کردن این خلاء به عنوان یک بازیگر مهم منطقه ای است.

کارشناسان همچنین اعتقاد دارند که مسیر راه آهن ITI ، به ایران در دور زدن تحریم های آمریکا کمک خواهد کرد. پرزوبیشوسکی در این خصوص گفت: برای تهران، این یک مسیر تجاری جایگزین جذاب است زیرا کشورهای اکو با پول های محلی تجارت می کنند.

هفت کشوری که در سال ۱۹۹۲ به عضویت اکو در آمدند کشورهای افغانستان، قزاقستان، قرقیزستان، ازبکستان، تاجیکستان، ترکمنستان و جمهوری “آذربایجان” هستند.

پرزوبیشوسکی گفت: منزوی کردن ایران و جلوگیری از تجارت ایران با کشورهای همسایه در عمل ناممکن است. وی گفت که پروژه های زیرساختی مانند راه آهن ITI موجب تحرک اقتصادی در ایران می شود و اتصالات جدید ریلی در آینده انعطاف پذیری بیشتری ایجاد خواهد کرد.

با این حال چین هفته گذشته خواستار تضمین های بیشتری از پاکستان شد و از پرداخت کامل وام درخواستی اسلام آباد برای پروژه ۶.۸ میلیارد دلاری ام-ال-۱ خودداری کرد. این مساله این سوال را ایجاد می کند که پاکستان چگونه نوسازی و به روز رسانی (اپگرید) شبکه راه آهن در استان وسیع بلوچستان را تامین اعتبار خواهد کرد؛ جایی که ریل ها بیش از یک قرن قدمت دارند و در مناطقی با شن پوشیده شده اند. بر خلاف ریل های آهن در ایران و ترکیه، خطوط ریلی پاکستان در حال حاضر قادر به حمل قطارهای باری سنگین نیستند.

کارشناسان اعتقاد دارند که پاکستان باید به فکر تامین اعتبار خارج از چهارچوب “کمربند و راه” BRI باشد. پرزوبیشوسکی گفت: این پروژه احتمالا حمایت مالی از چین دریافت نخواهد کرد زیرا به نفع چین نخواهد بود .

او گفت که چین از پروژه راه آهن ITI حمایت سیاسی خواهد کرد، زیرا این پروژه مکمل کمربند و راه است اما انتظار دارد که ایران و پاکستان و ترکیه هزینه ها را متحمل شوند و ریسک ها را شریک شوند، اگر می خواهند از مزایای تجاری مورد انتظار یک پروژه موفق ITI بهره مند شوند. 

 نهمین نشست کارگروه طرح ارتباط ریلی اسلام‌آباد-تهران-استانبول معروف به ‘قطار اکو’ تیرماه ۹۷ با حضور وزیر وقت راه آهن پاکستان در اسلام آباد و با محوریت تسریع در رفع موانع موجود در مسیر اجرایی شدن این طرح برگزار شد.

قطار کانتینربر اکو بر اساس توافق سه جانبه میان اسلام‌آباد، تهران و آنکارا در سال ۲۰۰۹ (۱۳۸۷) فعالیت خود را رسما آغاز کرد و اولین قطار در روز چهاردهم اوت همان سال (۲۳ مرداد ۱۳۸۸) از اسلام آباد و از مسیر ایران عازم ترکیه شد.

فعالیت این قطار تا دسامبر سال ۲۰۱۱ ادامه یافت. دولت پاکستان در نوامبر سال ۲۰۱۳ تفاهم نامه‌ای با راه آهن ترکیه برای از سرگیری تردد قطار باربری میان دو کشور با هدف ارتقای مبادلات تجاری امضا کرد اما هنوز از آغاز فعالیت مجدد آن خبری نیست.

اخبار برگزیدهاقتصاد کلان