تیغ فولاد زیر گلوی قطعه‌سازان یا دستورالعملی برای نابودی قطعه‌سازان
مازیار بیگلو * معضل قطعه‌سازان خودرو از آنجا آغاز شد که در مرداد ماه سال گذشته وزارت صنعت، معدن و تجارت دستورالعملی ابلاغ کرد مبنی بر اینکه تمام شرکت‌ها و تولیدی‌هایی که مصرف‌کننده ورق فولادی هستند برای دریافت سهمیه و تعیین نحوه مصرفشان باید در سامانه بهین‌یاب ثبت‌نام کنند. هر چند این روال از گذشته وجود داشت و قطعه‌سازان با ثبت‌نام در سیستم مچینگ بنا بر ظرفیت مصرفشان، ورق تحویل می‌گرفتند، اما اکنون با روال جدیدی که از سوی وزارت صمت برای ثبت‌نام در سامانه بهین‌یاب اجرایی شده، قطعه‌سازان با این مشکل مواجه شده‌اند که سهمیه آنها به ۱۰ درصد آن مقداری که فولاد مبارکه تعیین کرده بود، کاهش یافته است.
در این رابطه با اعتراضی که نسبت به این مساله صورت گرفت، وزارت صمت اعلام کرد، قطعه‌سازان باید صورت‌های مالی سال ۹۷ و ۹۸ خود را ارائه دهند تا پس از ارزیابی، سهمیه جدید برایشان در نظر گرفته شود. در واقع این بوروکراسی اداری پیچیده در قبال صنعتی اتخاذ شده که در دقیقه چند خودرو تولید می‌کند و اگر قرار باشد یک تا دو هفته درگیر تامین مواد اولیه شود، کلیت آن با مشکل مواجه خواهد شد. با این حال قطعه‌سازان صورت‌های مالی خود را هم ارائه کردند و پس از جلسات مکرری که با کارگروه‌ها و سازمان‌های صمت استان برگزار شد، تعداد محدودی از قطعه‌سازان موفق شدند سهمیه خود را اصلاح کنند.
در اینجا لازم به یادآوری است که روال خودروسازی در تمام دنیا این‌گونه است که شرکت‌های مادر خودروساز ورق را دریافت و به صورت امانی به پیمانکاران خود واگذار می‌کنند. یعنی خودروساز هزاران تن ورق دریافت و آن را بین ۳۰۰ پیمانکار توزیع می‌کند و آنها نیز پس از تولید قطعه، ضایعات و قراضه آن را به کارخانه اصلی برای مصارف ریخته‌گری بازمی‌گردانند. این در شرایطی است که اکنون از سوی وزارت صمت الزام شده که حتما شرکت‌هایی باید ورق دریافت کنند که علاوه بر پروانه بهره‌برداری، سایت پرس‌کاری نیز داشته باشند. در این رابطه چند نکته مهم وجود دارد: نخست اینکه تعداد زیادی از فعالان صنعتی کوچک در ایران فاقد پروانه بهره‌برداری بوده و تاکنون بدون هیچ مشکلی با جواز صنفی مشغول به کار بوده‌اند.
از سوی دیگر بسیاری از آنها آنقدر کوچک هستند که قادر به دریافت پروانه بهره‌برداری نیستند. همچنین قطعه‌سازان بزرگی هم که پروانه بهره‌برداری دارند اکنون به دلیل اینکه شرکتشان را در نزدیکی تهران بنیانگذاری کرده‌اند، برای اصلاح ظرفیت پروانه خود با مانع محیط‌زیست مواجه هستند. این یعنی شرکت بزرگی که ۴۰ سال است قطعه تولید می‌کند، امروز برای دریافت سهمیه خود ناچار به جابه‌جایی کارخانه خود است؛ امری که آنها را به سوی نابود شدن سوق می‌دهد.
از تمامی این مشکلات که بگذریم، معضل دیگر این است که اکنون برای دریافت سهمیه ورق علاوه بر پروانه بهره‌برداری، الزام به دارا بودن سایت پرس‌کاری نیز مطرح شده است. یعنی شرکت ساپکو و سازه‌گستر که محل توزیع ورق مورد نیاز قطعه‌سازان هستند، اکنون قادر به عرضه آن نیستند، زیرا این شرکت‌ها سهمیه فروردین ماه خود را تمدید کرده، اما به احتمال زیاد قادر به دریافت سهمیه اردیبهشت ماه نخواهند بود. در نتیجه برای خرداد ماه ورقی وجود ندارد که بخواهند آن را به قطعه‌سازان عرضه کنند. در حالت خوش‌بینانه اگر هم فرض را بر این بگیریم که این شرکت‌ها قادر به تامین ورق مورد نیاز باشند، واحدهای قطعه‌سازی با این وضعیت اسفناک نقدینگی که به واسطه قیمت‌گذاری دستوری به وجود آمده است در شرایطی قرار ندارند که بتوانند ورق خود را خریداری کنند. نتیجه این می‌شود که امروز در انجمن خود را آماده کرده‌ایم که رفته‌رفته واحدهای تولیدی به علت کمبود ورق، تولید خود را متوقف کنند. تبعات چنین فرآیندی این است که وقتی یک یا دو واحد تولیدی قطعه متوقف می‌شود، آثارش در صنعت خودروسازی ملموس خواهد بود، زیرا در این صنعت اگر حتی یک پیچ هزار تومانی نیز نباشد، خودرو تجاری نخواهد شد.
با این وجود نتیجه تمامی پیگیری‌ها و نامه‌نگاری‌ها این بوده که وزارت صمت فعلا قصد اصلاح این دستورالعمل چالش‌برانگیز را ندارد. در واقع مسوولان وزارت صمت در پاسخ به اعتراض ما مدعی هستند که این اقدام به جهت مدیریت بازار صورت گرفته است، در حالی که نتیجه این دستورالعمل منجر به بالا رفتن قیمت فولاد شده است. یعنی نه تنها هیچ مدیریتی صورت نگرفته، بلکه همان ورق‌هایی که قبلا صنایع مختلف از فولاد و بورس کالا خریداری می‌کردند، به صورت فراوان در بازار آزاد فروخته می‌شود. این موضوع نشان می‌دهد که تولیدکنندگان قادر به دریافت ورق مورد نیاز خود نبوده‌اند، اما شرکت‌های بازرگانی و تجاری از بورس کالا ورق را دریافت کرده و تا ۸۰ درصد بالاتر از قیمت بورس کالا، آن را به فروش می‌رسانند.
این شرایط علاوه بر اینکه افق پیش‌روی قطعه‌سازان را محدود کرده، وضعیت را نیز برای آنها مایوس‌کننده ساخته است. این یأس از آنجا نشات می‌گیرد که هر سال بر موانع و مشکلات پیش‌رو افزوده می‌شود. به عنوان مثال قبلا قیمت‌گذاری چالشی بود که بعد مشکل مواد اولیه به آن اضافه شده و رفته‌رفته نیز تحریم‌ها به آن افزوده شده و دائما نیز بر ابعاد چنین مشکلات افزوده می‌شود.
این در حالی است که فارغ از این مشکلات یاد شده، اکنون قیمت‌گذاری خودرو در ایران نیز به مشکلی اصلی و مضاعف تبدیل شده است. قیمت‌گذاری که بسیار ناعادلانه و غیرمنطقی است و متاسفانه هیچ‌کدام از نهادهای دولتی هم حاضر نیستند یک بار برای همیشه آن را حل کنند. در واقع به دو دلیل است که خودرو گران به دست مصرف‌کننده واقعی می‌رسد. نخست اینکه حاشیه سود ایجادشده میان درب کارخانه و بازار برای دلالان به تقاضای کاذبی دامن زده که نهایتا مصرف‌کننده واقعی را متضرر می‌سازد. همچنین در حالی خودرو شامل قیمت‌گذاری دستوری است که مواد اولیه اصلی آن به صورت آزاد فروخته می‌شود. یعنی چهار قلم اساسی مواد اولیه خودرو یعنی مس، آلومینیوم، فولاد و محصولات پتروشیمی که ۸۰ درصد قیمت خودرو را تشکیل می‌دهند شامل قیمت‌گذاری دستوری نبوده و به اصطلاح بورس قیمت آنها را تعیین می‌کند، ولی خودرو شامل قیمت‌گذاری دستوری است. در این وضعیت قیمت مواد اولیه که در طول سه سال گذشته تاکنون بیش از هشت برابر شده، قیمت خودرو را از درب کارخانه سه برابر و در بازار پنج برابر افزایش داده است. امری که باعث شده یک عده دلال سالانه از آن ۴۵ تا ۵۰ هزار میلیارد تومان سود ببرند. نتیجه همین شرایط است که از دولت که بگذریم، قطعه‌سازان به عنوان بخش خصوصی و مردم به عنوان مصرف‌کننده نهایی هر دو در حال متضرر شدن هستند.
* دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو
اخبار برگزیدهیادداشتلینک کوتاه :