روند کاهشی مصرف بنزین؛ دائمی یا موقت

جهان صنعت نیوز به نقل از ایبینا: شرط موفقیت اصلاح قیمت حامل­‌های انرژی، اجرای سیاست­‌های تکمیلی همچون گسترش کمی و کیفی حمل و نقل عمومی است که بخش قابل توجهی از منابع آن می‌­تواند از محل کاهش یارانه انرژی فراهم شود.

فارغ از شیوه اجرای طرح افزایش قیمت بنزین و تبعات اقتصادی-اجتماعی که برای جامعه به دنبال داشت، بررسی دقیق باید و نبایدهای پیاده ­سازی چنین سیاست­ هایی برای پیشگیری از اتفاقات مشابه ضروری به نظر می ­رسد. واقعیت این است که افزایش قیمت بنزین و به طور مشابه سایر حامل­ های انرژی؛ به دلیل اخلال ایجاد شده در قیمت ­های نسبی ناشی از جهش شدید نرخ ارز، ناگزیر بوده و گام کوچکی در جهت اصلاح نظام یارانه ­ای است. هرچند تعیین نرخ ثابت برای بنزین، و عدم تغییر آن بر اساس متغیرهای اقتصادی، موجبات تکرار سیاست اخیر در آینده و شوک درمانی را فراهم خواهد آورد. بر این اساس در این نوشتار برخی از پیامدهای اقتصادی سیاست اخیر را بررسی می ­کنیم.

در حالی که مصرف روزانه بنزین در کشور ترکیه با جمعیت ۸۲ میلیون نفری، کمتر از ۹ میلیون لیتر است، این رقم در ایران در ماه­ های اخیر به بیش از ۱۰۰ میلیون لیتر نیز رسید. مصرف گازوئیل نیز در این کشور کمتر از ۵۰ درصد مصرف این محصول در ایران است. همچنین بر اساس اظهار مدیرعامل شرکت بهینه سازی مصرف سوخت، میانگین مصرف بنزین ایران در سال ۱۳۹۷، ۳۸ درصد بیشتر از مصرف کل اتحادیه اروپا با بیش از ۳۴۰ میلیون نفر جمعیت بوده است. گرچه تفاوت تکنولوژی به کار رفته در خودروهای مورد استفاده در این کشورها نیز نقش قابل توجهی در این مسئله داشته است.

بر اساس اظهارات مقامات رسمی، طی سه هفته کاهش ۲۲ میلیون لیتری مصرف روزانه بنزین ایجاد شده است که به معنای کاهش ۲۰ درصدی مصرف این محصول است. هرچند برای قضاوت در خصوص دائمی بودن کاهش در مصرف بنزین، نیاز به زمان بیشتری است و به طور طبیعی با افزایش جمعیت و رشد تعداد خودرو در کشور، این روند به صورت تدریجی افزایش خواهد یافت، اما اجرای طرح­ هایی همچون گازسوز کردن خودروها و یا نوسازی و توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی، می ­تواند سرعت رشد مصرف بنزین را به میزان قابل توجهی کاهش دهد.

صرف‌نظر از آثار مطلوب کاهش مصرف سوخت بر بهبود ترافیک شهری و کاهش آلودگی هوا که این روزها به مسئله اصلی ساکنین کلان­ شهرها تبدیل شده، از نظر اقتصادی نیز حامل پیامدهای مثبت قابل توجهی برای کشور است. برای اولین بار در ایران، مصرف بنزین به سطحی کمتر از تولید داخل رسیده و با مازاد عرضه این محصول در کشور روبه­رو هستیم که به معنای فراهم شدن امکان صادرات روزانه ۲۰ میلیون لیتر بنزین است.

با فرض قیمت صادراتی ۰.۵ دلار برای هر لیتر بنزین، روزانه ۱۰ میلیون دلار و در سال بیش از ۳.۶ میلیارد دلار ارزآوری برای کشور می ­تواند ایجاد کند که با فرض نرخ دلار نیمایی در حدود ۱۱۵ هزار ریال برای هر دلار، برابر با ۴۲۰ هزار میلیارد ریال است. همچنین، امکان فروش مازاد تولید مذکور در بورس انرژی نیز وجود دارد که به دلیل محدودیت­ های نقل و انتقال مالی ناشی از تحریم برای دولت نسبت به بخش خصوصی، گزینه جذابی به نظر می­ رسد. لازم به ذکر است که در صورتی که هزینه طرح حمایت معیشتی از ۱۸ میلیون خانوار هدف، فراتر از منابع حاصل از مصرف داخلی روزانه ۸۰ میلیون لیتر بنزین با نرخ­ های مصوب باشد، لاجرم بخشی از منابع حاصله از محل صادرات مازاد بنزین، به این امر تخصیص خواهد یافت.

بخشی از منابع مذکور می­ تواند برای جبران قسمتی از کسری بودجه دولت ناشی از کاهش شدید صادرات نفتی، مورد استفاده قرار گیرد. همچنین، دولت می ­تواند با توسعه سیستم حمل و نقل عمومی شهری و بین شهری، توسعه خطوط ریلی و نیز نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی بر اساس تکنولوژی ­های روز دنیا، علاوه بر کاهش بیشتر مصرف سوخت داخل، شرایط را برای اصلاح الگوی مصرف و فرهنگ استفاده از حمل و نقل عمومی فراهم آورد.

در این خصوص، می‌توان به تجربه کشورهایی همچون کره جنوبی در ارتقای جایگاه حمل و نقل عمومی اشاره کرد. در این کشور که بر خلاف ایران، نه تنها یارانه برای مصرف سوخت تعلق نمی گیرد، بلکه مالیات بالای ۳۰ درصدی نیز اعمال می­ شود که ۸۰ درصد از منابع حاصل از این نوع مالیات، به منظور توسعه زیرساخت حمل و نقل عمومی مورد استفاده قرار می ­گیرد و ۲۰ درصد باقیمانده، در جهت حمایت از محیط زیست، توسعه منابع انرژی و رونق منطقه­ ای مصرف می­ شود.

لازم به ذکر است که بر اساس گزارش انجمن جهانی اقتصاد، کره جنوبی توانسته است با توسعه زیرساخت ­های حمل و نقل عمومی، رتبه چهارم را در سال ۲۰۱۹ در بین کشورهای جهان از منظر کیفیت زیرساخت حمل و نقل ریلی به خود اختصاص دهد و پس از کشورهای ژاپن، هنگ‌کنگ و سوئیس قرار گیرد. همچنین این کشور، هدف کاهش ۳۰ درصدی استفاده از وسایل نقلیه شخصی، کاهش ۳۰ درصدی زمان سفر با وسایل حمل و نقل عمومی و نیز کاهش ۳۰ درصدی تولید سرانه مونو اکسید کربن تا سال ۲۰۳۰ را دنبال می ­کند.

بررسی تجربه سایر کشورهای پیشرفته دنیا نیز بیانگر نقش اساسی توسعه حمل و نقل عمومی در کاهش آلودگی هوا، کاهش ترافیک شهری، کاهش زمان و هزینه سفر و نیز کنترل میزان مصرف سوخت­ های فسیلی علیرغم رشد جمعیت است. از اینرو، شرط موفقیت اصلاح قیمت حامل­ های انرژی در ایران، اجرای سیاست ­های تکمیلی همچون گسترش کمی و کیفی حمل و نقل عمومی است که بخش قابل توجهی از منابع آن می­ تواند از محل کاهش یارانه انرژی فراهم شود.

اخبار برگزیدهاقتصاد کلانپیشنهاد ویژه