رویاهای رییسی برای خودروسازان
به گزارش جهان صنعت نیوز: رییس‌جمهوری در این بازدید ابتدا وضعیت خودروهای دپوشده در پارکینگ‌ها را غیرقابل قبول دانسته و دستورهایی را برای تکمیل و تجاری‌سازی آنها ابلاغ کرد. وی همچنین علاوه بر اینکه افزایش ۵۰ درصدی تولید در سال آینده را مطرح کرد، خواستار توقف تولید سه محصول قدیمی و جایگزینی آن با سه خودروی جدید شد.
دستورات بعدی رییسی در مورد برنامه‌ریزی جهت تولید خودروهای برقی، ترخیص خودروهای ناقص و نیز حذف قرعه‌کشی از فرآیند عرضه بود. رییس‌جمهوری همچنین اعلام کرد که به منظور افزایش رقابت‌پذیری و رفع شائبه انحصار باید موانع قانونی واردات خودرو در سال آینده حداکثر ظرف سه ماه برطرف شود و با افزایش صادرات خودرو و قطعات، واردات خودرو در دستور کار قرار بگیرد. از سوی دیگر رییسی همزمان با اینکه نوسازی حداقل ۲۰ هزار دستگاه کشنده، کامیون، کامیونت، اتوبوس و مینی‌بوس فرسوده به صورت سالانه را به خودروسازان تجاری تکلیف کرد، آنها را ملزم به گارانتی سه‌ساله یا ۶۰ هزار کیلومتری محصولاتشان به منظور افزایش کیفیت تولید کرد. علاوه بر این بخش آخر صحبت‌های رییس‌جمهوری به بحث خصوصی‌سازی در صنعت خودرو مرتبط بود؛ جایی که خواستار تعیین تکلیف واگذاری مدیریت دو خودروساز بزرگ ظرف مدت شش ماه به بخش غیردولتی شد.
معضلی به نام فرآیند فرار
در این رابطه مهدی محمودی کارشناس صنعت خودرو در گفت‌و‌گو با «جهان‌صنعت» در مورد فرمان‌هایی که رییس‌جمهوری به منظور رفع مشکلات خودروسازان ابلاغ کرد، توضیح داد: اگر هشت فرمان رییس‌جمهوری را مورد بررسی قرار دهیم، می‌بینیم ۵ بند آن به مساله کمبود تولید و عرضه پایین مرتبط است. حال این سوال پیش می‌آید که چرا در شرایطی که ما تجربه تولید ۶/۱ میلیون دستگاه خودرو در سال را داشته‌ایم، عرضه و تیراژ تولید در کشور ما امروز با چنین وضعیتی روبه‌رو شده و تولیدمان به یک میلیون دستگاه نیز نمی‌رسد؟ معتقدم که ریشه این مسائل در زیانده بودن صنعت خودرو قابل بررسی است. در واقع وقتی شما سرکوب قیمت و قیمت‌گذاری دستوری را دنبال می‌کنید، برای تولید هر کالایی با مساله‌ای به نام فرآیند فرار مواجه خواهید شد. در اصل فرآیند فرار برای این اتفاق می‌افتد که تولیدکننده منفعتی از تولید خود کسب نمی‌کند. لذا از تیراژ تولید برای کاستن از زیان انباشته می‌کاهد و در عین حال ناچار است کیفیت را نیز کاهش دهد.
۵ چالش اصلی صنعت خودرو
محمودی با بیان اینکه چالش‌های امروز ما از پنج منظر قابل بررسی و مطالعه است، می‌افزاید: موضوع اول به کشف قیمت و آنالیز بهای خودرو بازمی‌گردد. حداقل به شخصه تاکنون ندیده‌ام که این مساله به صورت شفاف و دقیق منتشر شود. لذا لازم است برای یک بار هم که شده با تشکیل کارگروهی، قیمت تمام‌شده خودرو را بر اساس پارامتر‌ها و مولفه‌های تولید محاسبه کرده و این مولفه‌های تاثیرگذار را در قیمت خودرو مورد بررسی و آنالیز قرار دهیم.
موضوع دوم به حجم نقدینگی موجود در کشور بازمی‌گردد؛ مساله‌ای که خودش را در بهای تمام‌شده کالاها و مواد اولیه خودروسازی نشان می‌دهد. لازم به توضیح است که مواد فلزی آهنی، غیر آهنی و پلیمری که در داخل کشور تولید شده و از طریق شرکت‌های دولتی عرضه می‌شود هم بر اساس نرخ ارز و هم بر اساس حجم نقدینگی افزایش می‌یابد. در اینجا در طول یک سال گذشته شاهد بودیم که قیمت ارز در داخل کشور تقریبا ثابت بوده، اما قیمت مواد اولیه در بازار به صورت بسیار معنادار و پرشتابی افزایش یافته است. حال سوال این است که چنین وضعیتی را چه کسی قرار است کنترل کند؟ این موضوع یکی از مولفه‌های اثرگذار روی قیمت خودرو است و خود حاکمیت نیز می‌تواند آن را کنترل کند.
موضوع سوم هم مربوط به تراشه‌های الکترونیکی است. همان‌طور که می‌دانید در طول چهارده ماه گذشته ما با بحران جهانی کمبود تراشه‌های الکترونیکی مواجه بوده‌ایم؛ امری که در ایران به صورت دوچندان خود را نشان داده است. علت نیز این است که طراحی و مجرای اصلی قطعات ما بر اساس تراشه‌های منسوخ‌شده یا رو به زوال است. از سوی دیگر بحث تحریم‌ها نیز در این مورد مزید بر علت شده است.وی در ادامه می‌افزاید: موضوع چهارم به بحث مطالبات تامین‌کنندگان باز می‌گردد. در واقع سوال مهم این است که دستور رییس‌جمهوری را چه کسی قرار است اجرا کند؟ این امر در حالی باید توسط تامین‌کنندگان و قطعه‌سازان اجرایی شود که اکنون حجم مطالباتشان از خودروسازان به نوعی آنها را فلج کرده و عملا رمقی برای تولید آنها باقی نگذاشته است. در واقع امروز شرکت‌های تامین‌کننده روز‌به‌روز در حال نحیف‌تر شدن بوده و به سمت سیاست‌های انقباضی رفته‌اند. به همین دلیل وقتی شما هدف‌گذاری افزایش ۵۰ درصدی تولید را در دستور کار دارید، چگونه می‌توانید در شرایطی که برنامه‌ای مدون برای پرداخت معوقات تامین‌کنندگان ندارید، قطعه‌ساز را از این معادله حذف کنید؟
علاوه بر این مسائل، موضوع پنجم هم به بحث بانک‌ها مربوط می‌شود. بانک‌ها در حال حاضر با سودهایی که از خودروساز و قطعه‌ساز می‌گیرند، عملاً خودشان تبدیل به یک چالش شده‌اند. به عنوان مثال در سال ۱۳۹۹ یکی از خودروسازان تنها دو هزار و پانصد میلیارد تومان به بانک سود پرداخت کرده که این رقم مطمئنا امسال بالاتر نیز خواهد رفت. بنابراین با در نظر گرفتن این پنج موضوعی که ذکر شد به وضوح می‌توان گفت که اکنون ما در مورد یک صنعت زیانده و مشکل‌دار صحبت می‌کنیم. به همین دلیل هم هست که معتقدم این موارد باید یکایک مورد بررسی و مطالعه قرار بگیرد.
وضعیت پیچیده سهام خودروسازان
این کارشناس صنعت خودرو همچنین در پاسخ به این سوال که رییس‌جمهوری تصریح کرده که باید ظرف شش ماه تکلیف سهام دو خودروساز بزرگ مشخص شود و به بخش غیردولتی واگذار شوند نیز توضیح می‌دهد: اساسا در حال حاضر پنج درصد سهام ایران‌خودرو و ۱۷ درصد سهام سایپا تحت مالکیت دولتی قرار دارد. حال نکته جالب این است که این پنج درصد و ۱۷ درصد در حال حاضر در وثیقه بوده و قابلیت واگذاری ندارند. یعنی چیزی که اکنون در وثیقه است را می‌خواهیم در موردش تصمیم‌گیری کنیم. از سوی دیگر بحث بعدی نیز مربوط به سهامی است که تاکنون واگذار شده است. می‌دانیم بسیاری از سهامی که واگذار شده توسط خود خودروسازان خریداری شده است. لذا وقتی ریشه‌یابی می‌کنیم، متوجه می‌شویم منابعی که باید برای تولید و کیفیت هزینه می‌شد در قالب تسهیلات، خرج خرید سهام خود خودروسازان شده است. در این رابطه شما در نظر بگیرید که فرضا پنج درصد و ۱۷ درصد سهام نیز از وثیقه خارج شوند، برای این کار چه برنامه‌ای وجود دارد؟ آیا می‌خواهند سهام را به صورت سهامی عام عرضه کنند و یا اینکه به صورت بلوکی بفروشند؟ لذا معتقدم با توجه به شرایط موجود عرضه و فروش سهام خودروسازان عملی نیست، زیرا تا بخواهیم این سهام را از وثیقه خارج کنیم، خود یک پروسه زمانبر و طولانی‌مدتی را شامل خواهد شد. محمودی همچنین در بخش دیگری از سخنان خود می‌افزاید: با توجه به این شرایط، هشت فرمانی که برای خودروسازان ارائه شده، قابلیت اجرایی ندارد. در واقع معتقدم این هشت دستوری که رییس‌جمهوری ابلاغ کرده بهتر است با توجه به شرایط کنونی، هشت رویا نامگذاری شود، زیرا بدون اینکه راه‌حل‌های اجرایی داشته باشیم، چنین اهدافی را در مدت زمان کوتاهی برای صنعت خودروسازی مشخص کرده‌ایم.
مشکلات با دستور حل و فصل نمی‌شوند
از سوی دیگر بابک صدرایی کارشناس صنعت خودرو نیز در این خصوص در گفت‌و‌گو با «جهان صنعت» اظهار کرد: صنعت خودروسازی و به طور کلی صنعت و اقتصاد علم دستوری نبوده و اساسا با دستور نیز نمی‌تواند مشکلات آن را حل کرد. در واقع صنعت خودروسازی ما اکنون مانند بیماری است که نمی‌توان از او توقع حرکت داشت. به همین دلیل است که ابتدا باید عوامل، علل و راه‌های درمان این بیماری را بررسی کنیم.
همچنین معتقدم که راه‌های درمان تنها به صنعت خودرو مربوط نبوده، بلکه به سیاست‌های کلان اقتصادی کشور بازمی‌گردد. امروز صنعت خودروسازی در کشور ما به صنعتی تبدیل شده که مافیای خاص خود را دارد؛ مافیایی که از یک سو با انحصار منافع‌اش را تامین کرده و از سوی دیگر اجازه آزادسازی واردات و تولید رقابتی را هم نمی‌دهد.
مگر با قول دادن تولید و کیفیت افزایش می‌یابد؟
صدرایی با بیان اینکه اگر واردات آزاد شود مانند آن چیزی که در سال‌های قبل وجود داشت باز هم قادر نیست به یک رقابت سالم تبدیل شود، می‌افزاید: در این رابطه بازار را مهندسی و طبقه‌بندی می‌کنند و می‌گویند تا قیمت ۵۰۰ میلیون تومان تنها باید خودروهای تولیدی دو شرکت بزرگ را خریداری کنید. در بحث کیفیت نیز همین موضوع صادق است. کمااینکه اکنون در بحث کمیت قطعه هم دچار مشکل هستیم. وقتی رییس‌جمهوری در بازدید خود با خودروهایی روبه‌رو می‌شود که با کسری قطعه مواجه هستند، علت این موضوع در چیست؟ دلیل این است که هنوز صنعت قطعه‌سازی ما وابسته بوده و توان تولید تمام قطعات در داخل کشور را نداریم. البته این امر تا جایی هم طبیعی است، زیرا آلمان و ژاپن نیز تمامی قطعات خود را در داخل کشورهایشان تولید نمی‌کنند. لذا در اینجا بحث ما ساختاری و کلی است که با دستور نیز حل‌و‌فصل نمی‌شود و اینکه تنها قول بدهیم سال آینده سه خودروی باکیفیت و جدید تولید کنیم به نتیجه مشخصی ختم نخواهد شد. مگر با قول دادن مسائل ما قابل حل شدن است؟
این موضوع یک پروسه و ساختار است که نیاز به تغییرات اساسی و زمان دارد. شما نمی‌توانید تا برنامه کلان صنعتی و اقتصادی نداشته باشید، خودروساز را ملزم به افزایش کیفیت و ثبات قیمت کنید.
در واقع مشکلات کنونی صنعت خودروی ما تحلیل داشته و کلی مسائل نیز در پشت آن نهفته است که با دستور حل نخواهد شد. به همین دلیل است که معتقدم اینگونه بازدیدها زمانی اثربخش است که عزمی واقعی ایجاد شود و یک کار کارشناسی برای تحلیل علل آن صورت بگیرد. وی تاکید می‌کند: لازم به ذکر است هر دولتی که بخواهد برای صنعت خودروسازی کار اساسی انجام بدهد، باید برای کل صنایع کشور برنامه داشته باشد. خودروسازی بخشی از صنعت است که تا چرخ صنایع کشور حرکت نکند، نمی‌توان انتظار حرکت چرخ خودروسازی را داشت. به همین دلیل است که معتقدم نمی‌توان به بیماری که اکنون روی تخت خوابیده، بگوییم قول بده تا زودتر خوب شوی، بدون اینکه یک برنامه جامع و کاربردی برای کل صنایع و اقتصاد کشورمان داشته باشیم.
لینک کوتاه :
