بنزین ۱۵۰۰ تومانی تا کجا دوام میآورد؟
ناترازی بنزین در ایران فقط یک مساله قیمتی نیست و به نشانهای از بحران عمیقتر در نظام تولید، مصرف و بهرهوری انرژی تبدیل شده است. دولت در شرایطی با رشد مصرف، فشار واردات و کاهش ظرفیت ذخیرهسازی روبهروست که سالها تعلل در توسعه پالایشگاهها، ضعف بهرهوری نیروگاهها، مصرف بالای خودروها و نبود سیاست پایدار مدیریت مصرف، هزینه سنگینی به اقتصاد تحمیل کرده است. در چنین وضعیتی، افزایش قیمت بنزین فقط یکی از ابزارهای اصلاح است و تصمیم نهایی نیز نه در اختیار وزارت نفت بهتنهایی، بلکه در سطح دولت، مجلس و در شرایط خاص نهادهای بالادستی اتخاذ میشود.
جهان صنعت نیوز، بازگشت بحث افزایش قیمت بنزین به صدر اظهارنظرهای سیاسی و اقتصادی، بیش از آنکه نشانه تصمیم قطعی برای گرانی سوخت باشد، بازتاب فشار فزاینده ناترازی انرژی بر بودجه و مدیریت اقتصادی کشور است. قیمت بنزین سهمیهای همچنان ۱۵۰۰ تومان و بنزین آزاد ۳۰۰۰ تومان باقی مانده، اما رشد مصرف و هزینه واردات، دولت را در برابر یک انتخاب دشوار قرار داده است. یا باید واردات را افزایش دهد، یا تولید را بالا ببرد، یا به سمت اصلاح مصرف و افزایش بهرهوری حرکت کند.
برخلاف تصور عمومی، وزارت نفت بهتنهایی اختیار افزایش قیمت بنزین را ندارد. چارچوب قیمتگذاری سوخت در قوانین بودجه، مصوبات هیات وزیران و تصمیمات کلان اقتصادی تعیین میشود. دولت از مسیر هیات وزیران مجری سیاست قیمتی است و مجلس نیز با تصویب قوانین و اعطای اختیارات، نقش تعیینکننده دارد. در مقاطع حساس نیز مانند آبان ۱۳۹۸، تصمیمگیری درباره قیمت بنزین در شورای عالی هماهنگی اقتصادی سران قوا انجام شد؛ موضوعی که نشان میدهد در شرایط بحرانی، سیاست سوخت میتواند از مسیرهای فراتر از سازوکار عادی دولت و مجلس پیگیری شود.
ریشه ناترازی؛ تولید ناکافی یا مصرف بیمهار؟
تورج برون، کارشناس حوزه نفت، معتقد است مساله اصلی کشور فقط بنزین نیست، بلکه ناترازی در اغلب حاملهای انرژی از جمله گازوئیل و گاز نیز دیده میشود و تنها حوزهای که معمولاً در آن ناترازی وجود ندارد، نفت خام است. به گفته او، دولت برای حل این وضعیت سه مسیر پیشرو دارد: واردات حاملهای انرژی، افزایش تولید یا کنترل مصرف. از نگاه او، بهترین و پایدارترین مسیر، اصلاح الگوی مصرف و افزایش بهرهوری است.
برون تاکید میکند حتی در شرایط عادی نیز کشور با ناترازی انرژی مواجه بوده و شرایط جنگی این وضعیت را تشدید کرده است. بنابراین راهحل ریشهای، صرفاً افزایش تولید یا واردات نیست، بلکه باید مصرف انرژی در کشور بازطراحی شود. این بازطراحی هم در حوزه حملونقل و هم در بخش تولید برق اهمیت دارد.
او با اشاره به بخش برق، حرکت دولت پزشکیان به سمت انرژیهای تجدیدپذیر، بهویژه انرژی خورشیدی را اقدامی مثبت میداند و معتقد است این مسیر باید به نیروگاههای بادی، هستهای و سایر منابع غیرمتکی به سوخت فسیلی نیز گسترش یابد. هدف اصلی باید قطع وابستگی تولید برق به گاز، مازوت و سایر سوختهای فسیلی باشد.
بر اساس محاسبهای که او مطرح میکند، طی یک سال حدود ۴۲ میلیارد دلار هزینه سوخت فسیلی نیروگاهها شده، در حالی که ارزش برق تولیدی آنها حدود ۲۰ میلیارد دلار بوده است؛ یعنی نزدیک به ۲۲ میلیارد دلار زیان ناشی از بهرهوری پایین. از این منظر، بازتوانی نیروگاهها، افزایش راندمان، تبدیل نیروگاههای ساده به سیکل ترکیبی و توسعه انرژیهای تجدیدپذیر میتواند هم ناترازی انرژی و هم بخشی از ناترازی بودجه را کاهش دهد.
واردات بنزین و هزینه پنهان خامفروشی
بخشی از کمبود بنزین اکنون از مسیر تهاتر جبران میشود؛ یعنی ایران نفت خام تحویل میدهد و در برابر آن بنزین دریافت میکند. برون توضیح میدهد که کشور در نفت خام ناترازی ندارد و در شرایط عادی حدود ۳ میلیون و ۸۰۰ هزار بشکه تولید روزانه دارد که تقریباً نیمی از آن صادر میشود. بخشی از همین صادرات نیز به تهاتر اختصاص مییابد.
اما این وضعیت نشاندهنده یک ضعف ساختاری قدیمی است. به گفته این کارشناس، ایران باید سالها پیش به سمت توسعه پالایشگاهها و پتروپالایشگاهها حرکت میکرد تا از خامفروشی فاصله بگیرد و تولید فرآورده را جایگزین فروش نفت خام کند. این مسیر به اندازه کافی دنبال نشد و اکنون دولت با پیامدهای آن مواجه است. در کوتاهمدت نیز انتخابهای دولت محدود است: یا باید بنزین وارد کند که با فشار ارزی همراه است، یا به سمت بهینهسازی و کنترل مصرف برود.
خودروی فرسوده، مصرف بالا و ضرورت سیاست غیرقیمتی
یکی از محورهای اصلی اصلاح مصرف، تغییر الگوی تولید و استفاده از خودروهاست. برون تاکید میکند خودروسازان باید تولید خودروهای بنزینی پرمصرف را به سمت خودروهای هیبریدی سوق دهند. به گفته او، خودرویی که امروز ۸ تا ۱۰ لیتر مصرف دارد، در مدل هیبریدی میتواند مصرفی حدود ۴ لیتر داشته باشد. بنابراین سرمایهگذاری دولت در این بخش میتواند سریعتر از بسیاری از مسیرهای دیگر نتیجه بدهد.
او همچنین معتقد است هزینه سرمایهگذاری در بهینهسازی حدود یکپنجم یا یکششم هزینه افزایش تولید است و همزمان خسارت ناشی از واردات را نیز کاهش میدهد. بر همین اساس، تعویض خودروهای سنگین فرسوده میتواند یکی از سیاستهای کلیدی باشد. اگر دولت بخشی از هزینه این جایگزینی را بپذیرد و بخش دیگر از سوی صاحبان خودرو، صندوق توسعه ملی یا بانکها تامین شود، بازگشت سرمایه در مدت کوتاهی ممکن خواهد بود. به گفته او، چنین اقدامی میتواند حداقل ۴۰ درصد از مصرف را کاهش دهد.
در حوزه واردات خودرو نیز پیشنهاد این است که واردات خودروهای پرمصرف بهطور کامل ممنوع شود. همچنین خودروهای لوکس که تعداد آنها ممکن است به حدود یک میلیون دستگاه برسد، نباید از سوخت یارانهای استفاده کنند؛ زیرا مالکان چنین خودروهایی توان پرداخت قیمت آزاد بنزین را دارند.
قیمت بنزین؛ اصلاح واقعی یا جبران تورم؟
برون درباره افزایش قیمت سوخت نگاه متفاوتی دارد. او معتقد است اگر قیمت بنزین فقط متناسب با نرخ تورم افزایش یابد، در واقع افزایش قیمت واقعی رخ نداده، بلکه صرفاً کاهش ارزش پول جبران شده است. به بیان دیگر، ارزش ۱۵۰۰ تومان امروز با ارزش همین عدد در زمان آغاز به کار دولت پزشکیان قابل مقایسه نیست. بنابراین اگر قیمت سوخت فقط در حد پوشش تورم بالا برود، از نظر اقتصادی نمیتوان آن را افزایش واقعی قیمت دانست.
با این حال، او تاکید میکند که دولت اکنون برای واردات بنزین ناچار است از بودجه سایر بخشها هزینه کند. رییس سازمان برنامه و بودجه نیز در مجلس به این نکته اشاره کرده که تامین هزینه واردات بنزین به معنای کاهش منابع بخشهای دیگر است. این روند قابل تداوم نیست و باید برای آن راهحل اساسی یافت.
جمعبندی این گزارش آن است که بحران بنزین در ایران با یک تصمیم ساده قیمتی حل نمیشود. افزایش قیمت ممکن است بخشی از فشار مالی را کاهش دهد، اما راهحل پایدار در مدیریت مصرف، افزایش بهرهوری، تعویض خودروهای فرسوده، توسعه خودروهای هیبریدی، بازتوانی نیروگاهها و گسترش انرژیهای تجدیدپذیر قرار دارد. فشار آوردن بیشتر بر وزارت نفت و مخازن نفت و گاز، بدون اصلاح سمت مصرف، فقط بحران را به آینده منتقل میکند.
اخبار برگزیدهنفت و پتروشیمیلینک کوتاه :