آمریکا چگونه قربانی دست نامرئی شد؟
جنگ ایران بار دیگر ضعف عمیق قدرت دریایی آمریکا را آشکار کرده است. در فاصله آغاز عملیات نظامی تا آتشبس، بیش از ۲۰ کشتی تجاری در اطراف خلیج فارس هدف قرار گرفتند؛ ظرفیتی که جایگزینی آن برای کشتیسازی آمریکا احتمالا بیش از ۱۲ سال زمان میبرد، در حالی که چین میتواند مشابه آن را در حدود هشت روز بسازد. این شکاف نشان میدهد بحران اصلی آمریکا فقط کمبود کشتی نیست، بلکه فرسایش یک اکوسیستم صنعتی، مالی و نیروی انسانی است که بدون سرمایهگذاری عمومی و تعهد بلندمدت دولت بازسازی نخواهد شد.
جهان صنعت نیوز، جنگ ایران نشان داد اقتصاد جهانی دیگر نمیتواند دسترسی آزاد به دریاها را بدیهی فرض کند. در اوج بحران، بیش از ۷۰۰ کشتی در نزدیکی ایران گرفتار شدند و حدود ۲۰ هزار دریانورد عملا در دریا به گروگان وضعیت امنیتی منطقه درآمدند. برخی کشتیها پرچم خود را به ثبتهایی تغییر دادند که برای ایران مطلوبتر بود، برخی دیگر با هویت کشتیهای اسقاطشده فعالیت کردند و گروهی نیز موقعیت خود را جعل کردند یا سامانههای ردیابی را خاموش نگه داشتند؛ روشهایی که معمولا در کشتیهای دورزننده تحریم دیده میشود.
اهمیت این موضوع از آن جهت است که حدود ۸۰ درصد تجارت جهانی از نظر حجم از مسیر دریا انجام میشود. مبادله آزاد دریایی طی دهههای گذشته یکی از پایههای اصلی رشد رفاه جهانی بوده، اما جنگ ایران شکنندگی این نظام را آشکار کرده و این پرسش را پیش کشیده است که آمریکا در نظم دریایی آینده چه نقشی خواهد داشت؛ مدافع، حامی یا حتی یکی از عوامل بیثباتی.
صنعتی که دیگر توان پشتیبانی از بلندپروازیهای دریایی را ندارد
توان آمریکا برای حفظ جاهطلبیهای جهانی دریایی بهشدت فرسوده شده است. کشتیسازیهای این کشور سالهاست کمتر از یک درصد تناژ تجاری جهان را تولید میکنند. حتی سنگاپور، کشوری کوچکتر از منطقه شهری آتلانتا، در سال ۲۰۲۴ بیش از کل آمریکا تناژ ناخالص کشتی ساخته است.
این ضعف فقط مسئله تجاری نیست. حدود ۹۰ درصد تجهیزات نظامی آمریکا از مسیر دریا جابهجا میشود، اما کشتیسازیهای این کشور دیگر نمیتوانند بهطور قابل اتکا کشتیهای لازم برای ساخت، تعمیر و پشتیبانی از یک جنگ طولانی را تأمین کنند. ناوگان کشتیهای باری نظامی ذخیره آمریکا نیز بهطور متوسط ۴۶ سال عمر دارد؛ یعنی بیش از دو برابر عمر معمول یک کشتی تجاری.
با این حال، مسئله این نیست که آمریکا ذاتا توان ساخت کشتی ندارد. این کشور تا پایان جنگ جهانی اول یکی از بزرگترین ناوگانهای تجاری جهان را ایجاد کرده بود و در اوج جنگ جهانی دوم صنعتی داشت که میتوانست کل تناژ تجاری پیش از جنگ کشور را ظرف سه سال بسازد. بنابراین افول فعلی نه نتیجه ناتوانی طبیعی، بلکه حاصل دههها سیاستگذاری، کمبود سرمایهگذاری و عقبنشینی صنعتی است.
چرا برنامههای فعلی کافی نیستند؟
در واشنگتن اکنون اجماعی دوحزبی برای احیای قدرت دریایی آمریکا شکل گرفته است. برنامه دریایی دولت ترامپ و حمایت کنگره از طرح پیشنهادی کشتیها برای آمریکا نشان میدهد احساس فوریت سیاسی وجود دارد. اما هیچیک از این رویکردها پاسخ کامل به ابعاد بحران نیستند، زیرا جریان مالی مطمئن و اعتماد بلندمدت برای صنعت ایجاد نمیکنند.
یکی از مشکلات این است که منابع مالی پیشنهادی، مانند عوارض بر کشتیهای چینی، میتوانند در مذاکرات تعرفهای بهسادگی با امتیازهای دیگر معاوضه شوند. از طرف دیگر، افزایش بودجه نیروی دریایی و ایده ساخت ناوگان جدید یا حتی یک کلاس نمادین از ناوهای جنگی، بهتنهایی مسئله ساختاری صنعت را حل نمیکند.
آمریکا با کمبود ۴۵ درصدی نفتکشها روبهروست و کمتر از یکچهارم کشتیهای تجاری لازم برای پشتیبانی از اقتصاد جنگی در اقیانوس آرام را در اختیار دارد. یک نفتکش سوخترسان ساخت آمریکا پنج برابر نمونههای مشابه ژاپنی یا کرهای هزینه دارد. بیش از ۸۰ درصد کشتیهای نیروی دریایی در دست ساخت نیز از برنامه عقب هستند. فرسودگی تجهیزات، نرخ بالای جابهجایی نیروی کار و بیثباتی زنجیره تأمین، ریشههای اصلی این تأخیرها هستند.
ریشه تاریخی افول کشتیسازی
صنعت کشتیسازی آمریکا حتی در دوران اوج خود نیز با چرخههای رونق و رکود روبهرو بود. این صنعت با تزریق منابع در جنگ جهانی دوم شکوفا شد، اما در دهه ۱۹۵۰ با افزایش رقابت اروپا و ژاپن کوچکتر شد. در دوره نیکسون، حمایت از ناوگان تجاری و گسترش حمایتهای قانونی دوباره به کشتیسازی آمریکا جان داد.
اما در اوایل دهه ۱۹۸۰، دولت ریگان برخی یارانهها و تضمینهای وامی کلیدی را که برای دههها پشتوانه صنعت بود حذف کرد. این تصمیم همزمان با پایان رونق حفاری دریایی رخ داد و در کمتر از پنج سال، دفتر سفارشها سقوط کرد، اشتغال صنعت یکسوم کاهش یافت و ۴۰ درصد یاردهای فعال تعطیل شدند. بنابراین سقوط صنعت اجتنابناپذیر نبود؛ انتخاب سیاستی بود.
برای سالها، سیاستمداران ترجیح دادند به جای تولید داخلی، بر تأمینکنندگان خارجی تکیه کنند. این منطق در دهههای ۱۹۹۰ و ۲۰۰۰ قابل قبول به نظر میرسید؛ کشتیهای کانتینری چینی کالاهای آمریکایی را حمل میکردند، کشتیهای کرهای گاز طبیعی مایع آمریکا را منتقل میکردند و اکنون نیروی دریایی از یاردهای ژاپنی و کرهای برای بخشی از تعمیرات استفاده میکند. اما شکافهای ژئوپلیتیک امروز نشان دادهاند که واگذاری کامل یک صنعت داخلی میتواند منافع بلندمدت آمریکا را تهدید کند.
هزینه بیعملی از هزینه احیا بیشتر است
جنگ ایران نشان داده که آزادی کشتیرانی و دسترسی به دریا دیگر تضمینشده نیست. تلاش ایران برای دریافت عوارض عبور از تنگه هرمز نشان میدهد گلوگاههای جدید میتوانند هزینههای جهانی حملونقل را افزایش دهند و زنجیره تأمین را دچار اختلال کنند.
برای منافع راهبردی آمریکا، جهانی با گلوگاههای بیشتر و رقبای خصمانهتر تهدیدی بنیادی است. اتکا به کشتیهای خارجی، با خدمه خارجی، پرچم خارجی و ساخت خارجی میتواند دسترسی آمریکا به سوخت جت، تجهیزات پزشکی و سایر کالاهای حیاتی را تهدید کند.
بازار خصوصی بهتنهایی این شکاف را پر نخواهد کرد. غیبت تعهد عمومی همان عاملی بود که این فاصله را ایجاد کرد. بنابراین بازسازی حداقلی ظرفیت کشتیسازی میتواند تابآوری صنعتی آمریکا را افزایش دهد و از منافع نظامی و تجاری آن محافظت کند.
صنعت کشتیسازی آمریکا مجبور نبود از بین برود؛ سیاستگذاران اجازه دادند این صنعت فروبپاشد، زیرا تصور میکردند بازار همهچیز را بهینه تنظیم خواهد کرد. بازار هم تنظیم خود را انجام داد و چین برنده شد. اکنون بازگشت از این مسیر پرهزینه و زمانبر خواهد بود، اما بیعملی و تصمیمهای نادرست هزینهای بهمراتب سنگینتر خواهد داشت.
اخبار برگزیدهاقتصاد کلانلینک کوتاه :