تنگه هرمز تا کجا به ایران قدرت میدهد؟ | آیا جهان میتواند برای تنگه هرمز جایگزین پیدا کند؟
پنج ماه جنگ نشان داده است که مهمترین سلاح راهبردی ایران نه لزوماً برنامه هستهای، بلکه موقعیت جغرافیایی و توان نظامی آن در تنگه هرمز است؛ آبراهی که در شرایط عادی یکپنجم نفت و گاز طبیعی مایع جهان از آن عبور میکند. کشورهای عربی خلیج فارس با توسعه خطوط لوله و مسیرهای جایگزین میکوشند وابستگی خود را کاهش دهند، اما این روند در همه کالاها و کشورها یکسان نیست.
جهان صنعت نیوز – سالها نگرانی اصلی جهان این بود که ایران ممکن است به سلاح هستهای دست پیدا کند، اما جنگ پنجماهه نشان داد تهران از قبل سلاحی قدرتمند در اختیار داشته است. موقعیت جغرافیایی ایران و توان نظامی آن، کنترل عملی تنگه هرمز را ممکن کرده است؛ مسیری که در شرایط عادی حدود یکپنجم نفت و گاز طبیعی مایع جهان از آن عبور میکند.
انسداد یا محدود کردن این مسیر، به ایران اهرم بزرگی در برابر آمریکا و همسایگان عربش داده است. با این حال، مخالفان ایران امیدوارند این مزیت با توسعه مسیرهای جایگزین بهتدریج فرسوده شود. تحلیل نشریه اکونومیست نشان میدهد این امید تنها تا حدی واقعبینانه است. وابستگی به هرمز در کالاها و کشورهای مختلف یکسان نیست، توان ایران برای کسب درآمد از این آبراه کاهش خواهد یافت، اما نفوذ راهبردی آن الزاماً همزمان از میان نخواهد رفت.
نفت خام؛ آسانترین بخش برای دور زدن هرمز
پیش از جنگ، روزانه حدود ۱۶ میلیون بشکه نفت خام از تنگه هرمز عبور میکرد. کشورهای عربی اکنون با استفاده حداکثری از خطوط لوله موجود، بخشی از این حجم را از مسیرهای دیگر صادر میکنند.
خط لوله شرق به غرب عربستان که نفت را به بندر ینبع در دریای سرخ منتقل میکند، پیش از جنگ روزانه یک میلیون بشکه برای صادرات حمل میکرد، اما اکنون با ظرفیت کامل هفت میلیون بشکه فعالیت دارد. نزدیک به پنج میلیون بشکه آن صادر میشود و بقیه به پالایشگاههای ساحلی میرسد.
امارات نیز ظرفیت خط لوله حبشان به فجیره را از حدود یک میلیون بشکه پیش از جنگ به ۱.۸ میلیون بشکه رسانده است. عراق نیز روزانه حدود ۲۰۰ هزار بشکه از طریق خط لولهای که پیشتر غیرفعال بود، به ترکیه منتقل میکند.
با وجود این اقدامات، همچنان حدود ۱۰ میلیون بشکه از صادرات نفت خام بدون مسیر جایگزین باقی مانده است. پروژههای جدید میتوانند تا سال ۲۰۳۰ حدود پنج میلیون بشکه دیگر به ظرفیت دور زدن هرمز اضافه کنند. امارات قصد دارد تا اواخر سال ۲۰۲۷ خطی موازی با مسیر فعلی بسازد و ۱.۸ میلیون بشکه به ظرفیت صادراتی خود بیفزاید. عراق نیز میخواهد ظرفیت خط موجود را به یک میلیون بشکه برساند و خط لولهای با ظرفیت ۲.۵ میلیون بشکه برای اتصال میادین جنوبی به مسیرهای اردن، سوریه و ترکیه احداث کند.
حتی در صورت اجرای کامل این پروژهها، روزانه حدود پنج میلیون بشکه نفت خام همچنان به هرمز وابسته خواهد ماند. ضمن اینکه پروژههای عراق با خطرهای امنیتی و اختلافات مرزی روبهرو هستند و بسیاری از خطوط لوله پیشنهادی نیز ممکن است هرگز ساخته نشوند.
مسیرهای جایگزین نیز امن نیستند
عبور نفت عربستان از بندر ینبع الزاماً به معنای حذف کامل خطر نیست. نفتکشهایی که از دریای سرخ راهی آسیا میشوند، معمولاً از تنگه بابالمندب عبور میکنند و در معرض حملات حوثیهای همسو با ایران قرار دارند.
گزینه عبور از کانال سوئز یا خط لوله سومد مصر نیز کاملاً ایمن نیست. حمله پهپادی هفته گذشته به یک نفتکش در بندر دمیاط، در نزدیکی سوئز، نشان داد زیرساختهای جایگزین نیز میتوانند هدف حمله قرار گیرند.
ایران یا نیروهای همسو با آن همچنین ممکن است تأسیساتی را که قدرت هرمز را کاهش میدهند، هدف قرار دهند. حتی اگر در نتیجه یک توافق سیاسی احتمال چنین حملاتی کمتر شود، باقی ماندن همین خطر میتواند هزینه بیمه و تأمین مالی خطوط لوله جدید را افزایش دهد.
فرآوردههای نفتی و گاز مایع؛ وابستگی عمیقتر
انتقال بنزین، گازوئیل و سایر فرآوردههای نفتی از مسیرهای جایگزین دشوارتر است. کشورهای عربی خلیج فارس سال گذشته روزانه نزدیک به پنج میلیون بشکه فرآورده نفتی از هرمز صادر کردند، اما برای این محصولات فعلاً خط لوله زمینی جایگزینی وجود ندارد.
عربستان طرحی برای ایجاد خط لوله فرآورده با ظرفیت دو میلیون بشکه در روز دارد، اما این پروژه در مراحل ابتدایی است و اجرای آن مستلزم افزایش مشابه ظرفیت بندر ینبع خواهد بود.
عراق نیز انتقال سوخت به سوریه را با کامیون افزایش داده و تعداد روزانه کامیونها از ۱۰ دستگاه پیش از جنگ به هزار دستگاه رسیده است. با این حال، این روش کند و پرهزینه است. سوریه نیز از آغاز جنگ بین ۱۵ تا ۲۰ میلیون دلار درآمد ترانزیتی از این مسیر به دست آورده است.
بحران برای گاز طبیعی مایع شدیدتر است. صادرات این محصول تقریباً بهطور کامل در اختیار قطر قرار دارد و هیچ خط لوله یا طرح عملی مشخصی برای انتقال آن خارج از هرمز وجود ندارد. ایجاد خط لوله گاز به عمان نیز باید ظرفیتی مشابه خطوط نورد استریم روسیه داشته باشد و حتی در آن صورت، قطر ناچار خواهد بود تأسیسات عظیم مایعسازی خود را در ساحل دریای عرب از نو ایجاد کند که سناریویی بسیار پرهزینه و دشوار خواهد بود.
جهان سازگار میشود؛ منطقه نه
در بلندمدت، واردکنندگان جهانی میتوانند بخشی از وابستگی خود را کاهش دهند. چند سال قیمت بالای انرژی ممکن است روزانه دو تا سه میلیون بشکه عرضه جدید از قاره آمریکا و دیگر مناطق ایجاد کند. پالایشگاههای چین نیز ظرفیت استفادهنشده دارند و بازار جهانی گاز طبیعی مایع در حال تجربه سریعترین دوره گسترش خود است.
بنابراین، قدرت ایران برای تأثیرگذاری بر قیمت جهانی انرژی احتمالاً تا پایان دهه کاهش خواهد یافت. اما وابستگی کشورهای عربی خلیج فارس به هرمز به این سرعت از میان نمیرود، زیرا این کشورها علاوه بر صادرات، برای واردات کالاهای اساسی نیز به این آبراه متکی هستند.
کشورهای عربی منطقه ۹۵ درصد غلات خود را از خارج وارد میکنند. تنها عربستان پایانههای نسبتاً مناسب برای تخلیه محمولههای فله دارد و ظرفیت آنها نیز برای تأمین کل منطقه کافی نیست. انتقال زمینی حجم بالای غلات نیز دشوار است؛ یک کشتی پاناماکس حدود ۶۰ هزار تن غله حمل میکند که برای جابهجایی آن به دو هزار کامیون نیاز است.
توسعه خطوط ریلی منطقهای نیز زمانبر و پرهزینه خواهد بود. بر اساس هزینه پروژههای مشابه در مناطق بیابانی استرالیا، ساخت خط آهنی از دریای سرخ تا قطر ممکن است بیش از ۲۵ میلیارد دلار هزینه داشته باشد.
کشورهای خلیج فارس ذخایر راهبردی غلات برای چهار تا شش ماه دارند، اما برای کالاهای کانتینری مانند غذای تازه، دارو و لوازم خانگی ذخایر مشابهی وجود ندارد. بندر جبلعلی، بزرگترین بندر کانتینری منطقه، داخل خلیج فارس قرار دارد. بندر جده در خارج از هرمز ظرفیت بسیار کمتری دارد و پیش از جنگ نیز تقریباً با حداکثر توان فعالیت میکرد.
از درآمدزایی تا تثبیت نقش دروازهبانی
این تفاوت در میزان وابستگی میتواند مواضع کشورهای عربی را از یکدیگر جدا کند. قطر پذیرش موقت پرداخت هزینه را مطرح کرده، در حالی که برخی کشورها موضع سختتری داشتهاند. حتی امارات نیز اخیراً رویکرد خود را تعدیل کرده، تجارت با ایران را از سر گرفته و وارد گفتوگوهای دیپلماتیک شده است.
یکی از نمایندگان مجلس ایران مدعی شده بود تهران برای عبور هر کشتی بین ۱.۵ تا دو میلیون دلار دریافت میکند؛ رقمی که با فرض بازگشت ترافیک به ۷۰ درصد سطح پیش از جنگ، بیش از ۳۵ میلیارد دلار درآمد سالانه ایجاد میکند. اکونومیست این رقم را غیرواقعبینانه میداند، زیرا چنین تعرفههایی در صورت برقراری صلح و بازگشت نسبی جریان کشتیرانی دوام نخواهند داشت.
پیشنهادهای قانونی در ایران، هزینههایی متغیر بر اساس نوع کشتی، ارزش و حجم محموله و ملیت مالک یا اجارهکننده را مطرح کردهاند. یک برآورد محتاطانهتر، درآمد سالانه ایران را دو تا سه میلیارد دلار میداند. با افزایش مسیرهای جایگزین، این رقم کاهش خواهد یافت، اما نه برای همه کشتیها به یک اندازه. نفتکشهای حامل نفت خام زودتر از تخفیف برخوردار میشوند، در حالی که کشتیهای حامل فرآورده، گاز مایع و کالاهای فله ممکن است سالها هزینه بیشتری بپردازند.
دوام این درآمد به رفتار شرکتهای کشتیرانی بستگی دارد. اگر هزینهها شفاف، قابل پیشبینی و کمتر از حق بیمه خطر جنگ باشند، بسیاری از شرکتها احتمالاً پرداخت خواهند کرد. اما اگر کشتیها بتوانند بدون پرداخت عبور کنند، سازوکار ایران تضعیف خواهد شد.
اینجا یک تناقض شکل میگیرد. ایران برای کارکرد نظام تعرفهای خود به صلح با آمریکا نیاز دارد، اما برای وادار کردن کشتیها به پرداخت باید امکان حمله به شناورهای نافرمان را حفظ کند؛ رفتاری که میتواند همان صلح را تهدید کند.
اکونومیست نتیجه می گیرد که هدف ایران شاید بیش از کسب حداکثر درآمد، حفظ مشارکت در بازار و تثبیت جایگاه خود به عنوان دروازهبان هرمز باشد. تهران در پی ایجاد سازوکاری ماندگار برای مدیریت آبراه است؛ چه در قالب همکاری دوجانبه با عمان، چه ساختار خدمات دریایی و چه نظام صدور مجوز. مسیرهای جایگزین میتوانند بخشی از قدرت اقتصادی هرمز را کاهش دهند، اما نفوذ راهبردی ایران بر این آبراه احتمالاً بسیار بیشتر از خود جنگ دوام خواهد آورد.
اقتصاد کلانپیشنهاد ویژهلینک کوتاه :