وقتی حمایت از خریدار به سود دلال تمام می‌شود | دیکته غلط قیمتگذاری خودرو چرا اصلاح نمی‌شود؟
«گران‌کردن خودرو» یا «واقعی‌کردن قیمت»؟ این پرسشی است که سالهاست بر سر سیاست قیمتگذاری دستوری خودرو سایه انداخته و اکنون با اوج گرفتن جنگ اقتصادی، تشدید تنش‌ها، جهش نرخ ارز و اختلال در زنجیره تأمین جدی‌تر و پررنگ‌تر از قبل دنبال پاسخ می‌گردد.
جهان صنعت نیوز – «گران‌کردن خودرو» یا «واقعی‌کردن قیمت»؟ این پرسشی است که سالهاست بر سر سیاست قیمتگذاری دستوری خودرو سایه انداخته و اکنون با اوج گرفتن جنگ اقتصادی، تشدید تنش‌ها، جهش نرخ ارز و اختلال در زنجیره تأمین جدی‌تر و پررنگ‌تر از قبل دنبال پاسخ می‌گردد. به‌ویژه که شماری از کارشناسان معتقدند افزایش هزینه تولید، خودروسازان را در یکی از پرچالش‌ترین ادوار صنعتی کشور قرار داده که محصول چند اتفاق خارج از سوله‌های تولید است:
⦁ افزایش بهای دلار؛ قیمت دلار ابتدای آبان سال گذشته در محدوده ۱۰۸ هزار تومان قرار داشت اما در هفته ابتدایی آبان امسال به ۲۷۰هزار تومان رسید و ۲.۵ برابر شد
⦁ تک نرخی شدن قیمت ارز به معنای پایان حمایت ارزی دولت از خودروسازان بود که از دی ماه سال گذشته کلید خورد.
⦁ محاصره دریایی و حمله به بنادر جنوبی که واردات قطعات و مواد اولیه را دچار اختلال کرده
⦁ محدودیت‌های حمل‌ونقل از طریق راه‌های زمینی و مرزهای شمالی که هزینه حمل هر کانتینر را بیش از ۱۰ برابر کرده.
⦁ حمله به صنایع کلیدی مانند کارخانه‌های تولید فولاد، آلومینیوم و پتروشیمی که در واقع بمباران زنجیره تأمین خودروسازی بود.
⦁ و جنگی که سایه آن دوباره روی سر اقتصاد، صنعت و تولید سنگینی می‌کند.
مجموع مولفه‌هایی که هرگونه پیش‌بینی درباره آینده اقتصاد را دشوار ساخته و برنامه‌ریزی تولیدکننده و سرمایه‌گذار برای آینده را به یک معادله پیچیده، چندمجهولی و کور بدل می‌سازد. نتیجه این وضعیت، خودروسازی است که از یک طرف زیر فشار تامین ارز گران‌تر برای خرید قطعات و مواد اولیه قرار گرفته و از طرف دیگر به دلیل سیاست سرکوب قیمتی، اجازه انتقال هزینه به قیمت نهایی را ندارد.
خودروسازان امروز با توجه به سمت‌وسوی تنش با سه سناریوی احتمالی و متفاوت روبه‌رو هستند:
.۱ اگر تنش نظامی تشدید شود، خطوط تولید همانند جنگ دوازده‌روزه و جنگ رمضان متوقف شده و تأمین مواد اولیه و قطعات به پاشنه آشیل تولیدکنندگان تبدیل می‌شود. در نتیجه تولید مجددا افت کرده و بهای خودرو در بازار آزاد به سقف قیمتی‌اش می‌چسبد؛ بی‌آنکه برای تولیدکننده عایدی داشته باشد. زیرا سود به جیب دلالان سرازیر می‌شود.
.۲ خوشبینانه‌ترین پایان‌بندی یعنی خاتمه جنگ با تفاهم هم اگرچه نرخ ارز و انتظارات تورمی را کمتر می‌کند، اما به دلیل اثرات بلندمدت جنگ نظامی و اقتصادی اخیر حداقل در کوتاه مدت پایین نمی‌آید
.۳ تداوم وضعیت نه جنگ و نه صلح، تنش‌ها را به صورت فرسایشی ادامه خواهد داد؛ هزینه حمل‌ونقل و بیمه در نقطه‌ای بالاتر از حد معمول تثبیت می‌شود؛ موجودی انبار خودروسازان کاهش می‌یابد و تورم را به پاشنه آشیل تولیدکنندگان بدل می‌کند. خودروساز در این وضعیت ناچار از تولید با وجود افزایش مدام هزینه‌ها هستند؛ البته زیر سقف قیمتگذاری دستوری که درنهایت به جای پاداش تولید در شرایط دشوار، خودروسازان را با زیان و بدهی بیشتر مواجه می‌کند.
آمار عملکرد شش‌ماهه سه خودروساز بزرگ کشور این گزاره را تایید می‌کند. ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو از ابتدای فروردین تا پایان شهریور ۱۴۰۵ مجموعاً ۲۷۰ هزار و ۶۴۵ دستگاه خودرو فروخته‌اند. این عدد در مقایسه با نیمه نخست سال گذشته بیش از ۱۱۲ هزار دستگاه کاهش دارد. اگر فروش سال گذشته را مبنا بگیریم، این سه خودروساز در نیمه نخست ۱۴۰۴ دست‌کم حدود ۳۸۳ هزار خودرو فروخته بودند. اما اکنون از هر ۱۰ خودرویی که پارسال در همین بازه به مشتری رسید، حدود ۷ خودرو فروخته شده است. به بیان دیگر، افت فروش نزدیک به ۲۹ تا ۳۰ درصد است. این فاصله در مقیاس روزانه ملموس‌تر می‌شود. این سه شرکت امسال به‌طور میانگین روزانه حدود ۱ هزار و ۴۸۰ خودرو فروخته‌اند. یعنی هر روز حدود ۶۰۰ خودرو کمتر از پارسال به بازار رسیده است.
نکته کلیدی: ناظران بر این باورند افت نزدیک به ۳۰ درصدی فروش سه خودروساز بزرگ در نیمه نخست سال، نه فقط نشانه فشار هزینه و جنگ ، بلکه گواهی بر فرسایش ساختاری یک صنعت زیر بار قیمتگذاری دستوری است. و تا زمانی که این سیاست اصلاح نشده و قیمت خودرو به منطق هزینه و کیفیت و رقابت بازنگردد، هر سناریویی؛از جنگ تا صلح؛ تنها شدت و ضعف بحران را تغییر می‌دهد، نه مسیر آن را. سیاستی که سالهاست بر سر صنعت خودرو سایه انداخته و آن را از یک «صنعت» به یک «مکانیزم تنظیم بازار» تقلیل داده و اگرچه در ظاهر برای حمایت از مصرف‌کننده طراحی شده، اما در عمل به ابزاری برای انتقال هزینه‌ها از جیب سهامدار و تولیدکننده به جیب دلال و واسطه بدل شده است.
وقتی خودروساز اجازه ندارد قیمت نهایی را متناسب با هزینه‌های واقعی تولید تنظیم کند، نخستین پیامد، زیان انباشته و کاهش کیفیت است؛ دومین پیامد، خروج نقدینگی از چرخه تولید و ورود آن به بازار سفته‌بازی خودرو؛ و سومین پیامد، شکل‌گیری صف‌های طولانی و بازار سیاهی که در آن، خودرو پیش از آنکه کالای مصرفی باشد، دارایی سرمایه‌ای است.
چرا این دیکته غلط تصحیح نمی‌شود؟
آنچه اصلاح این سیاست را نه فقط دشوار، بلکه به ملاحظات سیاسی و اجتماعی پیوند زده، یک خطای ادراکی ریشه‌دار است: تعبیر «گران‌کردن خودرو» به جای «واقعی‌کردن قیمت». وقتی «واقعی‌کردن» به «گران‌کردن» ترجمه می‌شود، هرگونه اصلاح قیمتی پیش از آنکه به‌عنوان یک ضرورت اقتصادی فهم شود، به‌عنوان یک تصمیم علیه معیشت خانوارها تفسیر می‌شود و در نتیجه، نهادهای تنظیم‌گر را در برابر هر گام اصلاحی، به عقب‌نشینی و انفعال وا می‌دارد.
واقعیت این است تا زمانی که این تصویر ذهنی اصلاح نشود و «واقعی‌کردن» به‌عنوان بازگرداندن شفافیت و حذف رانت واسطه‌ها درک نشود، هر اصلاحی در نگاه افکار عمومی یک «گران‌کردن» تلقی شده و هزینه واقعی این تعبیر اشتباه را علاوه بر خودروساز، خریدارانی می‌پردازند که سالهاست به‌جای کارخانه، خودروی‌شان را از دلالانی می‌خرند که در شکاف قیمتی میان کارخانه و بازار آزاد لانه کرده‌اند.
خودرولینک کوتاه :