چرا تک‌نرخی شدن ارز به واقعی شدن قیمت خودرو منجر نشد؟

جهان صنعت نیوز – در این سپهر، صنعت خودرو نه فقط یک صنعت، که یک «ثروت ملی» است. رگ‌های ۱۰ درصد از اقتصاد ایران با خون این صنعت تغذیه می‌شود و نبض زندگی یک میلیون انسان در گرو تپش خطوط تولید آن است. سال گذشته، داستانی از جنس امید رقم خورد: بزرگترین تشکیلات این عرصه، از پادگان مدیریت دولتی خارج شد و به بخش خصوصی پیوست. حاصل این تغییر پارادایم، چیزی جز یک معجزه اقتصادی نبود؛ بند آمدن خون‌ریزی زخم کهنه زیان و ثبت رکورد تولید از سال ۱۳۹۶.

این پیروزی، اما حرکت بر لبه تیغ بود. ما نه تنها با طوفان‌های بیرونی چون جنگ تحمیلی و خاموشی‌های فلج‌کننده دست و پنجه نرم کردیم، که گرفتار یک تناقض درون‌زا نیز هستیم. این تناقض، «قیمت‌گذاری دستوری» نام دارد.

داستان از این قرار است: فرماندهان اقتصادی، برای سپر بلا شدن در برابر تورم، قیمت‌ها را به بند می‌کشند اما سرباز تولیدکننده فریاد می‌زند که برای ماندن در میدان، به سپر هزینه‌ها نیاز دارد. منطق ساده است؛ اگر قیمت فروش، حتی هم‌تراز قیمت تمام‌شده نباشد، کارخانه از پا درمی‌آید. اعمال قیمت دستوری یعنی ما به نام حمایت از مردم، درخت تناور تولید را آن‌قدر از رطوبت حیات (سود) محروم می‌کنیم تا از پا بیفتد و در سقوطش، هم اشتغال را نابود کند و هم خود مصرف‌کننده را بدون کالا بگذارد. این، همان ترمز مرگباری است که باید برای نجات کشور از آن گذر کرد.

سیاست تک‌نرخی شدن ارز با این هدف کلیدی توجیه می‌شد که با از میان برداشتن رانت ارزی، شفافیت و واقع‌گرایی را به نظام قیمت‌گذاری بازگرداند. بر اساس این منطق، وقتی خودروساز دیگر به ارز ۴۲۰۰ یا ۷۰ هزار تومانی دسترسی ندارد و باید مواد اولیه و قطعات را با نرخی نزدیک به بازار آزاد (مثلا بالای ۱۸۰ هزار تومان) تأمین کند ، طبیعی است که قیمت نهایی محصول نیز باید افزایش یابد تا این هزینه‌ها را پوشش دهد.

کارشناسان می گویند، تک‌نرخی شدن ارز باعث گرانی خودرو نمی‌شود، بلکه واقعیت هزینه تولید را عریان می‌کند . با این حال، در یک تناقض آشکار، علیرغم حذف ارز ترجیحی و شناور شدن نرخ ارز، دولت همچنان با چوب قیمت‌گذاری دستوری بر طبل سرکوب قیمت می‌کوبد. خودروساز مجبور است قطعات را با نرخ ارز آزاد وارد کند اما محصول نهایی را با قیمتی به مراتب پایین‌تر از هزینه تمام‌شده به فروش برساند. برای نمونه، گزارش‌ها نشان می‌دهد خودروسازان هر دستگاه خودرو را بین ۱۰۰ تا ۲۰۰ میلیون تومان کمتر از قیمت تمام‌شده آن می‌فروشند . در واقع، ارز، تک‌نرخی شد اما فقط برای هزینه‌های خودروساز، نه برای درآمدهای او.

سپر بلای خودروسازان: گران‌فروشی یا تلاش برای بقا؟

در چنین فضایی، اتهام «گران‌فروشی» که همواره به سمت خودروسازان نشانه می‌رود، نیازمند بازنگری جدی است. آیا شرکتی که زیان انباشته آن از ۲۵۵ همت فراتر رفته و برای جبران کسری نقدینگی خود، پرداخت به قطعه‌سازان را ناچار است ماه‌ها به تعویق ‌اندازد، واقعاً «گران‌فروشی» می‌کند یا صرفاً برای بقا و ادامه خط تولید تقلا می‌کند؟

وقتی تحلیلگران از افزایش قیمت توسط خودروسازان به عنوان «بهانه‌ای برای پوشش بدهی‌های انباشته» یاد می‌کنند، در واقع به جای تحلیل بحران، به معلول حمله می‌کنند. جریمه‌های سنگین تعزیراتی برای شرکت‌هایی که با قیمت‌های دستوری به مرز ورشکستگی رسیده‌اند، نه تنها مشکلی را حل نمی‌کند، بلکه تولید را بیش از پیش فلج می‌کند.

قیمت دستوری در برابر واقعیت اقتصاد

قیمت‌گذاری دستوری، ذاتاً با مفهوم قیمت در یک اقتصاد بازارمحور در تناقض است. قیمت، نه یک عدد دلبخواه، بلکه یک سیگنال حیاتی است که کمیابی، هزینه تولید و ترجیحات مصرف‌کننده را منعکس می‌کند. سرکوب این سیگنال، سازوکار تخصیص منابع را مختل می کند و به جای کاهش تورم، به کمبود، رانت و بازار سیاه دامن می‌زند. نتیجتا جیب خودروساز خالی می‌ماند تا جیب دلال پر شود. زیان انباشته، نبود نقدینگی و کاهش توان سرمایه‌گذاری، مستقیماً چرخ های تولید را قفل می کند.

نتیجه محتوم این چرخه، کاهش تیراژ تولید و تعطیلی واحدهای قطعه‌سازی است؛ همانطور که تولید در نیمه نخست ۱۴۰۴ نسبت به مدت مشابه سال قبل ۱۲ درصد کاهش یافت  و بسیاری از واحدهای قطعه‌سازی به دلیل عدم پرداخت مطالبات از سوی خودروسازان، تعطیل یا مجبور به تعدیل نیرو شدند. این یک نتیجه منطقی است: وقتی تولید صرفه اقتصادی نداشته باشد، متوقف می‌شود.

برای نجات تولید، باید اذعان کرد که تاکید همزمان بر تولید و سرکوب قیمت آن، یک تناقض آشکار و یک سیاست شکست‌خورده است. هرگونه حمایت از مصرف‌کننده باید از مسیر افزایش تولید و عرضه و اقتصاد رقابتی بگذرد، نه از مسیر نابودی تولیدکننده.

اخبار برگزیدهخودرو