چالش زیرساختی ایران برای ترانزیت کالا
دکتر جعفر آهنگران *
اخیرا با توجه به اظهارات مقام مسوولی در وزارت راه و شهرسازی راجع به هدف‌گذاری ترانزیتی کشور، یکی از دوستان فهیم که باید از او به خاطر کار مطالعاتی و سوابق ممتد اجرایی، به عنوان صاحب‌نظر در حوزه حملونقل بین‌المللی یاد کنم، این بار هم مانند همیشه با استفاده از آمار و داده‌های موجود، گفته‌های مورد اشاره را به نقدی مستند کشیدند، لذا حیف‌ام آمد این توضیح عالمانه را با اندک اصلاحاتی در رسانه‌های گروهی به اشتراک نگذارم.
«جمشید علیپور» چهره نام‌آشنای عرصه حملونقل و البته مناطق آزاد و ویژه اقتصادی و از بانیان منطقه ویژه اقتصادی دوغارون که با همتی بلند این منطقه را به مرکزی پیشرو برای مبادلات تجاری به ویژه با افغانستان تبدیل می‌کنند درخواستم را برای انعکاس عمومی این تجزیه و تحلیل پذیرفتند، با سپاس از ایشان، همه دوستان و علاقه‌مندان را به مطالعه همراه با تامل و تعمق این یادداشت فرا می‌خوانم.
معاون اقتصاد حملونقل وزارت راه‌وشهرسازی، اخیرا ترانزیت سالانه ۵۰ میلیون تن کالا در حوزه دریای خزر و همچنین ایفای نقش در ترانزیت ۶۰ میلیون تنی بین چین و اروپا از طریق روسیه را به عنوان هدف ج.ا.ا همراه با برنامه اجرایی(مشروط به هماهنگی‌های دستگاه‌های مسوول) اعلام کردند. خبری بسیار خوش و دلگرم کننده…، حال ببینیم آیا در واقعیت، منطقه و کشورهای ذی‌نفع از چنین ظرفیتی برخوردارند؟ برای پاسخ به این سوال اساسی که به دنبال اعلام نظر مقام یادشده حتما به اذهان کارشناسان و آگاهان متبادر می‌شود، نکاتی را به اختصار شایان گفتن می‌دانم:
مراکز عمده بار برای ترانزیت زمینی (جاده و ریل ) در منطقه شامل موارد زیر است:
۱- ترانزیت کالاهای چین، کره‌جنوبی، ژاپن از طریق روسیه به اروپا از طریق چهار مسیر ترانزیتی:
۱-۱- انتقال کالاهای ژاپن و کره جنوبی به بنادر چین و حمل آن با اضافه شدن محمولات چین با راه‌آهن به مرز چین و روسیه (منزلی) و انتقال آن با استفاده از راه‌آهن سراسری ولادی وستوک روسیه و تحویل کانتینرها به راه‌آهن کشور اسلواکی در اروپا و توزیع در شبکه ریلی اروپا (طول مسیر ۱۱۰۰۰ کیلومتر و در ۱۸ روز).
۱-۲- مسیر ریلی چین از مرز «ارنهات» به مغولستان و حمل با راه‌آهن روسیه تا لهستان (طول مسیر ۱۰۵۰۰ کیلومتر و در ۱۹ روز).
۱-۳- مسیر ریلی چین به آلماتای قزاقستان، ازبکستان، بندر ترکمنباشی ترکمنستان و حمل با کشتی «رو رو» به بندر باکو آذربایجان و با ریل به بندر پوتی گرجستان و از طریق بندر اودسای اوکراین ترکیه به اروپا.
۱-۴- انتقال کالا از کاشغر چین به قرقیزستان، ازبکستان، ترکمنستان و آذربایجان و در آینده از طریق زنگزو در جنوب ارمنستان، جمهوری خودمختار نخجوان به ترکیه و اروپا.
در خصوص مراتب یادشده لازم است توضیح داده شود، دو مسیر نخست از شمال روسیه عبور می‌کند و خارج از منطقه جنگی است. دو مسیر دیگر اما، به دلیل عبور از جنوب روسیه، تحت تاثیر جنگ اوکراین است و تقریبا غالب ظرفیت آن در حال حاضر به حملونقل نظامی اختصاص دارد. نکته دیگر اینکه این دو مسیر از مجموع ۵ درصد از حجم ترانزیت چین به اروپا را دربر می‌گیرد، زیرا هزینه‌های کشتی «رو رو» بین بندر ترکمنباشی- باکو و توقف‌های طولانی در بندر اودسا نمی‌تواند مسیر موفقی به شمار آید. بر این اساس امکان جایگزینی ایران برای این مسیر دور از ذهن نیست.
باید دانسته شود که مسیر ریلی سرخس- ترکیه از یک طرف فاقد ظرفیت کافی است و از طرف دیگر با مشکلات عدیده‌ای مواجه است از جمله: تعویض بوژی در سرخس، عدم امکان تغییر بوژی لکوموتیو (کشنده واگن‌ها) و تفاوت ظرفیت ناوگان ریلی به این مفهوم که در مسیر چین- سرخس هر لکوموتیو می‌تواند حداقل یکصد واگن حامل کانتینر را حمل کند، در صورتی که ناوگان ریلی کشور ما می‌تواند حداکثر ۲۲ واگن کانتینربر را با توجه به طرح هندسی مسیر ریلی جابه‌جا کند. به عبارت بهتر درحالی که حدود ۵۰ درصد لکوموتیوهای ما قابل استفاده نیستند، لذا برای ترانزیت یک قطار از چین به ۵ لکوموتیو نیاز است چون راه‌آهن کشورمان امکانات مربوط به تعویض بوژی لکوموتیو را در اختیار ندارد.
با فرض رفع معضلات پیش‌گفته و تامین لکوموتیو به اندازه کافی، راه‌آهن این مسیر با مشکل بزرگ تلاقی با قطارهای مسافری روبه‌رو است. روزانه به طور میانگین ۴۰ قطار مسافری در مسیر مشهد- تهران در تردد است و اولویت هم با قطارهای مسافری است:
الف- زمانبر بودن مسیر ایران به دلایلی چون توقف طولانی و حرکت قطارهای باری با سرعت متوسط ۵ کیلومتر (در حد پیاده‌روی).
ب- از آنجا که راه‌آهن ترکیه تا دریاچه وان کشیده شده است، تخلیه کانتینرها روی کشتی «رو رو» علاوه بر هزینه‌های سنگین، انتقال کالا به ریل آن سوی دریاچه را دشوار می‌کند.
ج- زمان حمل ریلی دریاچه وان تا استانبول برای انتقال به اروپا، تقریبا سی روز است.
ملاحظه می‌شود مشکلات عمده‌ای که به سرفصلی از آنها اشاره شد مسیر ایران را غیراقتصادی و زمانبر می‌کند. برای مقایسه می‌توان چنین جمع‌بندی کرد که دو مسیر نخست که از شمال روسیه می‌گذرد حداکثر زمان حمل چین- اروپا بیست روز است، در حالی که دو مسیر بعدی در صورت مساعدت همه دستگاه‌های مربوطه اگر بخواهد از مسیر ایران گذر کند به زمان حداقلی ۶۰ روز، نیازمند است.
۲- ترانزیت کالا در کشورهای عضو اوراسیا (روسیه، قزاقستان، قرقیزستان، بلاروس، گرجستان و ارمنستان)
مجموع تناژ محمولات مبادله‌شده بین این کشورها ۲/۵ میلیون تن در سال است و چنین به نظر می‌رسد که انتقال بخشی از آن از طریق ایران امکان‌پذیر نباشد.
۳- مسیر شمال و جنوب.
این مسیر اگرچه برای ارتباط هندوستان و کشورهای جنوب شرق آسیا به اروپا مناسب است ولی به لحاظ زیرساختی آمادگی ندارد. به‌رغم همه تلاش‌ها، راه‌آهن رشت- آستارا هنوز تکمیل نشده و بلاتکلیف است. اتمام پروژه ریلی چابهار- زاهدان و اتصال به راه‌آهن سراسری در کوتاه‌مدت بعید به نظر می‌رسد. ناوگان جاده‌ای کشور هم وضعیت مطلوبی به لحاظ توان فیزیکی، میزان بالای کرایه و توقف زیاد در مرزها، ندارد.
۴- مسیر ریلی ترکمنستان به مرز اینچه‌برون و اتصال آن به شبکه ریلی کشور علاوه بر لزوم تعویض بوژی (به علت تفاوت عرض ریل روسیه و ایران) با مشکل عدم تحمل پل‌های مسیر و ارتفاع تونل‌ها برای ناوگان ریلی قزاقستان و روسیه مواجه است.
با فرض رفع مشکلات مبتلابه که حل و فصل آن در آینده نزدیک و حتی میان‌مدت بعید می‌نماید برای گرفتن سهمی از ترانزیت چین باید شرکت مشترک ریلی با قزاقستان و شرکتی هم در ترکیه برای ترانزیت و حملونقل تاسیس شود. خلاصه اینکه در ترانزیت حرف اول را «ایمنی، امنیت، سرعت و هزینه» و مثل هر برنامه اقدامِ دیگری اراده ملی می‌زند. بنابراین ضعف‌ها و ناکارآمدی‌های مدیریتی به هر دلیلی که باشد توجیهی ندارد.
* معاون ادوار شورای‌عالی مناطق آزاد و ویژه اقتصادی، مدیرعامل اسبق منطقه آزاد کیش و استاد دانشگاه علم و فرهنگ
اخبار برگزیدهیادداشتلینک کوتاه :
